«فایننشال تایمز» در گزارشی نوشت کاهش بیش از ۹۰ درصدی جابهجایی کالا در بندر جبلعلی، فقط یک اختلال بندری نیست، بلکه ضربهای مستقیم به یکی از پایههای اصلی اقتصاد دبی است؛ زیرا این بندر و منطقه آزاد آن با شبکهای از انبارها، کارخانهها، حملونقل زمینی و هوایی درهم تنیدهاند و جایگزینی این اکوسیستم، حتی با توسعه فجیره، خورفکان و صحار، در کوتاهمدت عملاً ممکن نیست.
به گزارش سرویس بینالملل جماران، روزنامه انگلیسی «فایننشال تایمز» در گزارشی، ابعاد خسارت واردشده به بندر «جبلعلی» دبی در جریان جنگ را بررسی کرده است؛ بندری که صرفاً یک مرکز بزرگ کشتیرانی نیست که بتوان بهسادگی آن را با بندری دیگر جایگزین کرد، بلکه در مرکز یک منظومه یکپارچه صادراتی، تجاری و لجستیکی قرار دارد.
حجم جابهجایی کالا در بندر جبلعلی در هفتههای نخست جنگ بیش از ۹۰ درصد کاهش یافت و از آن زمان تاکنون نیز تنها بهبودی محدود در سطح فعالیت این بندر مشاهده شده است.
«اریک هوپر»، کارشناس اقتصادی، الگوی فعالیت و تعطیلیهای مکرر تنگه هرمز را «خطری وجودی» برای دبی توصیف کرده است؛ چراکه اقتصاد این شهر به تداوم جریان تجارت وابسته است، نه عبور موردی محمولهها تحت حفاظت نظامی.
ضربه به بیش از یکپنجم اقتصاد دبی
بندر جبلعلی و منطقه آزاد آن در مجموع بیش از یکپنجم تولید ناخالص داخلی دبی را تشکیل میدهند. از همین رو، اختلال در فعالیت آنها مستقیماً به اقتصاد دبی ضربه میزند و صرفاً زیانی محدود به بخش حملونقل دریایی محسوب نمیشود.
جبلعلی در سال گذشته حدود ۳۰ درصد از درآمد شرکت «DP World» را تأمین کرده است؛ شرکتی که یکی از مهمترین شرکتهای امارت دبی به شمار میرود و در نهایت از طریق گروه «دبی ورلد» تحت مالکیت خاندان حاکم قرار دارد.
منطقه آزاد جبلعلی نیز حدود ۱۲ هزار شرکت را در خود جای داده است. این شرکتها قطعات و مواد اولیه را وارد میکنند، محصولات را در داخل تولید یا مونتاژ کرده و سپس بدون طی روندهای معمول گمرکی، آنها را دوباره صادر میکنند.
پیش از آغاز جنگ، بندر جبلعلی روزانه حدود ۴۰ هزار کانتینر را از طریق چهار پایانه کانتینری و بیش از ۱۱۰ جرثقیل جابهجا میکرد و با فاصلهای قابلتوجه، بزرگترین مرکز کشتیرانی خاورمیانه به شمار میرفت.
شرکت «حصانه» عربستان سعودی نیز ۲.۴ میلیارد دلار برای خرید سهمی ۱۰ درصدی در این مجموعه سرمایهگذاری کرده است؛ موضوعی که نشان میدهد تداوم بحران در جبلعلی، سرمایهگذاریهای بزرگ دولتی خارجی را نیز تحت تأثیر قرار میدهد.
جبلعلی فقط مجموعهای از اسکله و جرثقیل نیست
مزیت جبلعلی صرفاً در تعداد اسکلهها و جرثقیلهای آن خلاصه نمیشود، بلکه در اکوسیستم گستردهای نهفته است که طی سالها در اطراف آن شکل گرفته است؛ از منطقه آزاد، کارخانهها و انبارها گرفته تا شبکه جادهای، شرکتهای خدماتی، سرمایه، نیروی کار و ارتباط با حملونقل هوایی از طریق امارات.
دبی به واسطه همین اتصال، به یک مرکز حملونقل ترکیبی تبدیل شده است. کالاها از طریق دریا به جبلعلی میرسند و سپس از دبی با هواپیما به اروپا و سایر بازارها منتقل میشوند. همین شبکه یکپارچه باعث میشود انتقال فعالیتهای جبلعلی به یک بندر جایگزین، بسیار پیچیدهتر از صرفاً ساخت چند اسکله جدید باشد.
فرودگاه «آل مکتوم» در نزدیکی جبلعلی نیز این زیرساخت را تقویت میکند و قرار است پس از تکمیل طرح توسعه ۳۵ میلیارد دلاری خود، از نظر ظرفیت جابهجایی مسافر و بار به بزرگترین فرودگاه جهان تبدیل شود.
یک مقام ارشد اماراتی گفته است که عملاً «ساختن همین سیستم در فجیره غیرممکن است»؛ زیرا جبلعلی فقط یک بندر نیست، بلکه مجموعهای گسترده از ساختارهای اقتصادی و لجستیکی در اطراف آن شکل گرفته است.
تلاش برای انتقال بخشی از ظرفیت به فجیره
شرکت DP اکنون در حال برنامهریزی برای ساخت دو پایانه در فجیره، واقع در ساحل دریای عمان، است تا وابستگی امارات به تنگه هرمز کاهش یابد. این دو پایانه، بسته به نوع کالا، میتوانند ظرفیتی معادل حدود نیمی از ظرفیت جبلعلی در بخش حملونقل کالاهای عمومی ایجاد کنند، اما ساخت آنها حدود دو سال زمان خواهد برد.
با این حال، فجیره نیز مصونیت کاملی ایجاد نمیکند؛ چراکه این منطقه در تیررس موشکهای کوتاهبرد ایران قرار دارد و در جریان جنگ نیز هدف حمله قرار گرفته است.
شرکت «گلفتینر» نیز طرحی ۲ میلیارد دلاری برای افزایش ظرفیت بندر خورفکان در شارجه اعلام کرده است. شرکت فرانسوی «CMA CGM» نیز متعهد شده ۴۰۰ میلیون دلار در بندر صحار عمان سرمایهگذاری کند.
ظرفیت وجود دارد، اما شبکه جایگزین نیست
بنادر خارج از خلیج فارس در مجموع دارای ظرفیت مازاد حدود ۲۰ میلیون کانتینر در سال هستند؛ ظرفیتی که در تئوری از حدود ۱۵ میلیون کانتینری که جبلعلی جابهجا میکرد، بیشتر است. با این حال، مشکل اصلی اینجاست که این ظرفیتها از طریق همان شبکههای جادهای، ریلی و زنجیرههای انبارداری که به دبی متصل هستند، به یکدیگر پیوند ندارند.
بنابراین، وجود ظرفیت اسکله بهتنهایی به معنای وجود یک جایگزین اقتصادی و عملیاتی واقعی برای جبلعلی نیست.
بندر صلاله عمان نیز حدود ۳ میلیون کانتینر ظرفیت اضافی در اختیار دارد، اما در حدود ۱۲۰۰ کیلومتر مسیر زمینی با دبی فاصله دارد و این مسیر نیز از مناطق بیابانی و دورافتاده عبور میکند.
وابستگی متقابل ایران و دبی
خود ایران نیز به دبی بهعنوان یک مرکز تجاری و مالی و همچنین مسیری مهم برای صادرات مجدد کالا وابسته است. این وابستگی، انگیزهای برای ایران ایجاد میکند تا از فلج کردن کامل جبلعلی خودداری کند؛ زیرا تعطیلی این بندر، یکی از مسیرهای مهم دسترسی ایران به کالا و منابع مالی را نیز قطع خواهد کرد.
با این حال، این وابستگی متقابل تضمینکننده امنیت جبلعلی نیست؛ زیرا جنگ نشان داده است که تصمیمات نظامی میتواند بر منافع تجاری ایران اولویت پیدا کند، بهویژه در شرایطی که از تنگه هرمز بهعنوان اهرم فشار علیه آمریکا و کشورهای خلیج فارس استفاده میشود.
