نیویورکتایمز در گزارشی تحلیلی نوشت اگرچه تنگههای مالاکا و هرمز هر دو از مهمترین شریانهای تجارت و انتقال انرژی جهان به شمار میروند، تفاوتهای عمیق جغرافیایی، حقوقی، نهادی و امنیتی میان این دو آبراه، الگوبرداری از مدل مدیریت جمعی و پرداختهای داوطلبانه مالاکا برای طراحی سازوکار عوارض دریایی در هرمز را با موانعی جدی روبهرو کرده است.
به گزارش سرویس بینالملل جماران، تحلیل روزنامه «نیویورکتایمز» به واکاوی و شالودهشکنی یکی از گزارههای رایج دیپلماتیک در دوره پس از جنگ میپردازد؛ ایده الگوبرداری از مدل تعاونی «تنگه مالاکا» برای طراحی سازوکاری جهت دریافت هزینههای خدمات دریایی در «تنگه هرمز» از سوی ایران و عمان. اگرچه هر دو آبراه از شریانهای اصلی تجارت و موازنه انرژی جهان به شمار میروند، زیرساختهای جغرافیایی، ژئوپلیتیکی، حقوقی و امنیتی آنها تفاوتهای بنیادینی با یکدیگر دارد؛ تفاوتهایی که تعمیم مستقیم الگوی مالاکا به تنگه هرمز را با موانعی جدی روبهرو میکند.
روزانه حدود ۲۳ میلیون بشکه نفت از تنگه مالاکا، عمدتاً به مقصد چین، ژاپن و کره جنوبی، عبور میکند. حجم نفت عبوری از تنگه هرمز نیز پیش از جنگ حدود ۲۱ میلیون بشکه در روز بود. با وجود این شباهت آماری، معماری سیاسی و امنیتی دو آبراه فاصلهای چشمگیر با یکدیگر دارد؛ موضوعی که مدل مورد استفاده در جنوبشرق آسیا را به الگویی دشوار و شاید ناممکن برای مشروعیتبخشیدن به دریافت عوارض اجباری از سوی تهران تبدیل میکند.
انحصار جغرافیایی و نبود مسیر جایگزین در هرمز
نخستین تفاوت به متغیر «انحصار جغرافیایی» و وجود یا نبود مسیرهای جایگزین بازمیگردد.
تنگه مالاکا حدود ۵۶۰ مایل، معادل نزدیک به ۹۰۰ کیلومتر، طول دارد و کشتیهای عبوری از آن میتوانند در صورت لزوم از کریدورهای موازی و جانبی، از جمله تنگه «لومبوک» در اندونزی، استفاده کنند. این مسیرهای جایگزین زمان سفر و هزینه حملونقل را افزایش میدهند، اما در هر صورت امکان دورزدن مالاکا را فراهم میکنند.
در مقابل، تنگه هرمز تنها دروازه دریایی ورود و خروج به خلیج فارس است و برای بخش بزرگی از صادرات دریایی کشورهای منطقه، جایگزین عملی و فوری ندارد. همین فقدان مسیر جایگزین، قدرت چانهزنی و اهرم فشاری کمسابقه در اختیار دو کشور ساحلی، یعنی ایران و عمان، قرار میدهد.
بااینحال، مهمترین عامل متمایزکننده، نه صرفاً جغرافیا، بلکه ماهیت رژیم حقوقی و نحوه مدیریت این دو آبراه است.
در تنگه مالاکا، انسداد مسیر یا دریافت عوارض صرفاً به دلیل عبور کشتیها، اقدامی پذیرفتهشده نیست. بر اساس اصل مندرج در ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد، موسوم به «آنکلوس»، نمیتوان تنها به دلیل عبور یک کشتی خارجی از آبهای سرزمینی از آن هزینه دریافت کرد. دریافت وجه تنها زمانی امکانپذیر است که خدمات مشخص و واقعی به یک شناور ارائه شده باشد؛ خدماتی مانند هدایت دریایی، یدککشی، کمکهای فنی، خدمات ایمنی یا دیگر تسهیلات ویژه ناوبری.
ازاینرو، شرکتهای کشتیرانی در مالاکا برای «عبور محض» عوارضی پرداخت نمیکنند. پرداختها در مواردی بهصورت اختیاری یا در ازای خدمات مشخص ناوبری، یدککشی و هدایت فنی، بهویژه در بخشهای باریک و پرتردد تنگه، صورت میگیرد.
مدیریت جمعی سه کشور ساحلی
دومین تفاوت بنیادین به دکترین «مدیریت جمعی کشورهای همسایه» بازمیگردد.
سه کشور ساحلی تنگه مالاکا، یعنی سنگاپور، مالزی و اندونزی، پس از چند دهه ثبات و همکاری منطقهای، در سال ۲۰۰۷ و با مشارکت سازمان بینالمللی دریانوردی، سازوکار همکاری مشترکی را برای افزایش ایمنی ناوبری و حفاظت از محیطزیست دریایی راهاندازی کردند.
یکی از اجزای این سازوکار، «صندوق کمکهای ناوبری» یا Aids to Navigation Fund بود که با حمایت بنیاد نیپون ژاپن ایجاد شد. این بنیاد متعهد شد تا یکسوم هزینههای موردنیاز صندوق را در سالهای نخست تأمین کند.
در این مدل، کشورهای استفادهکننده و ذینفع، نهادهای دریایی و دیگر بازیگران مرتبط میتوانند بهصورت داوطلبانه برای نگهداری و نوسازی فانوسهای دریایی، سامانههای راداری، علائم دریایی و دیگر تجهیزات ایمنی ناوبری کمک مالی کنند.
کشورهایی مانند چین، هند، کره جنوبی، ژاپن و امارات متحده عربی، در سطوح مختلف از سازوکار همکاری یا صندوق کمکهای ناوبری حمایت کردهاند. این پرداختها نه عوارض اجباری عبور، بلکه مشارکتهای داوطلبانه برای تأمین ایمنی و نگهداری زیرساختهای مشترک دریایی محسوب میشوند.
آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بینالمللی دریانوردی، اعلام کرده است که ایجاد صندوقی داوطلبانه مشابه الگوی مالاکا در تنگه هرمز میتواند امکانپذیر باشد، اما تحمیل پرداختهای اجباری صرفاً برای عبور کشتیها، با اصل آزادی ناوبری در آبراههای بینالمللی تعارض خواهد داشت. به بیان دیگر، مدل مالاکا ظرفیت الگوبرداری در حوزه تأمین داوطلبانه هزینههای ایمنی، محیطزیست و خدمات ناوبری را دارد، اما نمیتواند مستقیماً مبنایی برای اخذ عوارض اجباری از همه شناورهای عبوری از تنگه هرمز قرار گیرد.
نقش همگرایی نهادی آسهآن
مدل مالاکا محصول چند دهه همکاری، ثبات و همگرایی نهادی در جنوبشرق آسیاست. کشورهای ساحلی این تنگه، با وجود اختلافهای سیاسی و تاریخی، بر ضرورت باز نگهداشتن مسیر، جلوگیری از تصمیمهای یکجانبه و تضمین عبور آزاد کشتیها توافق دارند. این همکاری در بستری شکل گرفته که اتحادیه کشورهای جنوبشرق آسیا، موسوم به «آسهآن»، زمینه گفتوگو، اعتمادسازی و مدیریت مشترک مسائل منطقهای را فراهم کرده است.
مقامهای سنگاپور، مالزی و اندونزی نیز بارها تأکید کردهاند که هیچیک از کشورهای ساحلی نمیتواند بهتنهایی درباره بستن تنگه یا دریافت عوارض از کشتیهای عبوری تصمیم بگیرد. این کشورها برای تأمین امنیت مسیر، گشتهای مشترک دریایی نیز برگزار میکنند.
در مقابل، محیط سیاسی و امنیتی خلیج فارس بهشدت چندپاره، قطبیشده و امنیتی است. اختلافهای درونمنطقهای، رقابتهای ژئوپلیتیکی، حضور قدرتهای خارجی و نبود سازوکاری نهادی مشابه آسهآن، زمینه اجرای مدلی کاملاً مشابه مالاکا را محدود میکند.
در این چارچوب، شورای همکاری خلیج فارس نیز تاکنون نتوانسته است ساختاری همسطح با مدل همکاری سه کشور ساحلی مالاکا برای مدیریت مشترک تنگه هرمز ایجاد کند. ازاینرو، تحلیل نیویورکتایمز نتیجه میگیرد که مدل مالاکا بدون ایجاد اعتماد سیاسی و یک سازوکار منطقهای پایدار، در خلیج فارس قابل شبیهسازی کامل نیست.
تفاوت ماهیت تهدیدهای امنیتی
تفاوت نهایی و شاید مهمترین مانع شبیهسازی این دو مدل، به ماهیت تهدیدهای امنیتی بازمیگردد.
میشل وایس بوکمن، تحلیلگر ارشد اطلاعات دریایی، بر این نکته تأکید دارد که تهدیدهای اصلی در تنگه مالاکا عمدتاً شامل راهزنی دریایی، سرقت مسلحانه، ازدحام ترافیکی، برخورد کشتیها، بهگلنشستن شناورها و سوانح زیستمحیطی است.
سه دولت ساحلی مالاکا در این معادله، خود را ضامن ثبات، امنیت و بازماندن آبراه میدانند و برای مقابله با تهدیدها با یکدیگر همکاری میکنند.
اما در تنگه هرمز، امنیت ناوبری بهطور مستقیم با تنشهای نظامی و سیاسی میان ایران، آمریکا و دیگر بازیگران منطقهای گره خورده است. توقیف کشتیها، حملات دریایی، تهدیدهای موشکی، پهپادی و احتمال وجود مینهای دریایی، بخشی از محیط امنیتی این آبراه را تشکیل میدهد.
در روایت ارائهشده از سوی تحلیل نیویورکتایمز، ایران نهتنها یکی از دولتهای ساحلی و متولیان احتمالی مدیریت تنگه، بلکه یکی از طرفهای اصلی منازعه و عاملی مؤثر در شکلگیری تهدیدهای ناوبری معرفی میشود.
این گزارش برای نمونه به حمله اخیر به یک کشتی با پرچم سنگاپور اشاره میکند؛ حادثهای که در آن کشتی با یک پرتابه یا جسم ناشناس برخورد کرد و بخش پل فرماندهی آن آسیب دید. مقامهای آمریکایی مسئولیت حمله را متوجه ایران دانستند، اما شرکت کشتیرانی اعلام کرد که شناور با یک «جسم ناشناس» برخورد کرده است.
بنابراین، نسبتدادن قطعی این حادثه به ایران بر پایه ادعای مقامهای آمریکایی صورت گرفته و روایت شرکت مالک کشتی محتاطانهتر بوده است.
پرداخت هزینه؛ امتیاز مادی یا سازوکار خدماتی؟
بر اساس این تحلیل، آمادگی بخشی از بازار و صنعت کشتیرانی برای بررسی پرداخت هزینه در تنگه هرمز، نه از شباهت ساختاری آن با مالاکا، بلکه از شرایط ویژه امنیتی خلیج فارس ناشی شده است.
ایده پرداخت وجه به ایران برای عبور کشتیها، تا پیش از بحران اخیر تقریباً غیرقابلتصور بود. بااینحال، برخی مالکان کشتی، شرکتهای بیمه و دولتها اکنون این احتمال را بررسی میکنند که بدون ارائه نوعی امتیاز مالی یا ایجاد سازوکاری برای تأمین هزینههای ایمنی، بازگشایی پایدار و کمخطر تنگه دشوار باشد.
تفاوت اصلی در این است که در مالاکا، پرداختها داوطلبانه، شفاف و در خدمت نگهداری زیرساختهای ایمنی مشترک هستند؛ اما در هرمز، هرگونه پرداخت اجباری ممکن است بهعنوان امتیازی سیاسی، ابزار اعمال حاکمیت یا اهرمی برای کنترل انتخابی عبور کشتیها تفسیر شود.
به همین دلیل، سازمان بینالمللی دریانوردی و مخالفان طرح عوارض اجباری تأکید میکنند که هرگونه سازوکار مالی باید داوطلبانه، مبتنی بر خدمات واقعی و منطبق با اصل آزادی ناوبری باشد.
خلیج فارس به فرمول بومی خود نیاز دارد
تحولات پس از جنگ ۲۰۲۶ نشان داد که خلیج فارس برای مدیریت تنگه هرمز به فرمولی بومی و متناسب با واقعیتهای سیاسی، امنیتی و حقوقی منطقه نیاز دارد.
الگوی مالاکا میتواند در زمینه همکاری کشورهای ساحلی، مشارکت استفادهکنندگان، تأمین داوطلبانه هزینههای ایمنی و نگهداری زیرساختهای ناوبری الهامبخش باشد، اما امکان انتقال کامل آن به هرمز وجود ندارد.
صلح و ثبات در تنگه هرمز تنها با استفاده از ادبیات تعاونی و الگوبرداری صوری از مدل مالاکا حاصل نخواهد شد؛ بلکه به ایجاد موازنهای پایدار میان قدرت نظامی ایران، منافع کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس، الزامات حقوق بینالملل و نیاز بازار جهانی به آزادی کشتیرانی وابسته است.
در این میان، کشورهای عربی منطقه همزمان در تلاشاند با توسعه خطوط لوله، پایانههای جایگزین و مسیرهای زمینی، وابستگی خود به تنگه هرمز را کاهش دهند و از آنچه «تله هرمز» میدانند، خارج شوند.
بنابراین، پارادوکس اصلی اینجاست: در مالاکا، همکاری و اعتماد میان دولتهای ساحلی، زیرساخت لازم برای تأمین مالی داوطلبانه و مدیریت مشترک را فراهم کرده است؛ اما در هرمز، پیش از ایجاد هرگونه صندوق یا سازوکار دریافت هزینه، باید مسئله بنیادین امنیت، اعتماد و موازنه قدرت حل شود.
