توسعه یکباره متروی تهران می تواند با 90 درصد صرفه جویی در مصرف بنزین پایتخت؛ نخست ابرنقدینگی های بزرگ کشور را در مسیر سرمایه گذاری مولد به کار گیرد و از بحران ونزوئلایی شدن ایران جلوگیری کند. سپس در دوران به ابهام رفتن یا تعلیق برجام اقتصاد داخلی و کارآفرینی و سرمایه گذاری داخلی را در صنعتی بومی رونق دهد.
اقتصاد ایران در کنار بحران تعلیق برجام توسط آمریکا با بحرانی به عظمت آن به نام بحران افزایش حجم نقدینگی مواجه است. این بحران می تواند وضعیت ایران در دوران خروج آمریکا از برجام به مراتب فاجعه بار تر از دوران حاکمیت تحریم ها پیش از توافق برجام کند. 
افزایش حجم نقدینگی ممکن است زمینه ساز بحران های بزرگ تورمی شود؛ همان چیزی که با عنوان ونزوئلایی شدن ایران از آن یاد می شود و این تبعاتی شاید بدتر از یک جنگ دارد. اگر ایران راهی برای سرمایه گذاری داخلی این نقدینگی پیدا کند؛ می تواند هم رونق اقتصادی و هم نوعی مقابله با وضعیت تعلیق تحریم ها را تجربه کند. در این صورت ایران می تواند با قدرت چانه زنی بالاتری در حوزه سیاست خارجی نیز عمل کند.
ما نیاز به تعریف ابرپروژه ای داریم که بتواند طی مدت کوتاهی کل پروژه متروی یک شهر بزرگ مثل تهران را به پایان برساند. بعداز آن با وضع تعرفه های سنگین رفت و آمد برای خودروهای شخصی می توان از میزان مصرف بنزین بیش از 90 درصد کاست. این کاهش مصرف خود می تواند جبران هزینه های انجام گرفته مترو را بکند. در این صورت باید ابرپروژه متروی 1409 را در کوتاه ترین زمان ممکن به اجرا درآورد و بلکه چیزی نیز به ابعاد آن افزود. منظور من از زمان کوتاه چیزی نزدیک به یک پنجم زمان تعیین شده است. پس از آن می توان این تجربه و توان را در یک یک شهرهای بزرگ کشور به اجرا درآورد و سپس اجرای پروژه در کشورهای منطقه را دنبال کرد.
اکنون که این یادداشت را می نویسم شاید فکر کنید زمان بحث درباره آلودگی هوا و حمل و نقل عمومی گذشته است و آسمان تهران در نیمه نخست سال پاکترین روزهای خودش را نیز تجربه می کند؛ اما آسمان اقتصاد ایران به همان اندازه کدر و پرابهام است. هوای پاک بهار و تابستان تهران دوام زیادی ندارد.
اکنون فصل بحث کردن درباره پروژه های سودآوری است که ما می توانیم برای خروج از رکود در داخل و با توان داخلی انجام دهیم. وقتی درباره کاهش مصرف بنزین در تهران صحبت می کنیم؛ مثل این است که درباره یک مخزن بزرگ نفتی سخن می گوییم. 12 میلیون لیتر مصرف بنزین تهران است. اگر ما مترویی مثل پاریس یا توکیو داشتیم؛ می توانستیم بیش از 90 درصد این بنزین را با وضع تعرفه های سنگین رفت و آمد صرفه جویی کنیم. مسأله اینجاست که ایران در اجرای طرح های عمرانی توسعه مترو تقریبا خودکفاست. این خود فرصت بسیار بزرگی برای تهران و ایران محسوب می شود. تنها چالش پیش روی آن ساخت واگن های مترو هست. بدون تردید تمرکز بر توسعه تکنولوژی واگن های مترو سخت تر از تمرکز بر توسعه صنعت هسته ای نیست.
نقشه کنونی متروی تهران:
در اینجا باید توجه کرد که بزرگ کردن و کامل اجرا کردن پروژه و کوتاه کردن فاصله میان سرمایه گذاری و بهره برداری تنها راه تبدیل آن به یک پروژه سودآور واقعی در بهینه سازی مصرف سوخت است. چرا که اگر شبکه مترو به یکباره کامل نشود. هر اندازه هم که به اندازه متروی تهران افزوده می شود؛ به دلیل نقص شبکه وضع تعرفه های سنگین بر روی حمل و نقل شخصی به سختی امکان پذیر نخواهد بود و در نقص شبکه همزمان با توسعه مترو، حمل و نقل شخصی، ترافیک و افزایش مصرف بنزین نیز توسعه می یابد. چیزی که در سال های گذشته رخ داده. در مجموع کاهش مصرف در عمل رخ نمی دهد. و امکان پرداخت سود پروژه از محل کاهش مصرف انرژی وجود نخواهد داشت.
ایران نابخردانه ترین رویه مصرف انرژی را در دنیا در پیش گرفته است. چنانکه پروژه های حمل و نقل عمومی و بهینه سازی مصرف سوخت در ایران را می توان از جمله ابرپروژه های سودآور جهان و شاید سودآورترین آن ها دانست. درباره این عناوین و تعابیر تأمل کنید؛ « از سودآورترین پروژه های اقتصادی جهان»، «ابرپروژه پرسود»!
ایران نه تنها به اجرای پروژه های سودآور بهینه سازی مصرف سوخت و بهره برداری از مخازن نفت دست نمی زند؛ بلکه هر روز خسارت های بزرگ از جمله خسارت های بزرگ زیست - محیطی و خسارت ها و تلفات ناشی از آلودگی هوا را نیز به هزینه های خود می افزاید.
این یک فاجعه است که کالایی استراتژیک به نام انرژی به ابزاری برای تبدیل بزرگراه ها و خیابان های پایتخت به چیزی شبیه یک پارکینگ عمومی و پایتخت کشور به یکی از آلوده ترین شهرهای جهان تبدیل شود!
تکمیل پروژه ی متروی متروی تهران در فاصله کوتاه، بیش از آنکه به نفع شهر و تهران باشد؛ می تواند به نفع بانک مرکزی و اقتصاد کشور تمام شود.اگر بانک مرکزی بانک ها را ملزم را به سرمایه گذاری در این پروژه کند؛ می توان امیدوار بود از بحران ونزوئلایی شدن کشور جلوگیری کرد؛ چیزی که تبعات آن قابل مقایسه با تبعات آلودگی هوا و ترافیک نیست.
بحران آلودگی هوا به یک شاخص ازکارافتادگی کارآمدی دولت و قوه مجریه در ایران تبدیل شده است و بحران مصرف انرژی به یک شاخص ناکارآمدی نظام اجرایی! همسویی سیاسی شهرداری تهران و دولت یک فرصت بی نظیر برای پایان دادن به این بی بندوباری اجرایی است.
مسأله این است که هیچ گاه دولت ایران و شهرداری تهران نخواسته است که به حل این مسأله در قالب یک ابرپروژه بپردازد. بلکه همواره به گونه ای لاکپشتی به ساخت هر چند سال یک خط مترو و واردات تعدادی اتوبوس و پروژه های شکست خورده ای همچون ساخت بی آر تی در بزرگراه ها و نظیر آن اکتفا می کند؛ شاید بلندترین گام در این زمینه در توافقنامه اخیر وزیر نفت و شهردار تهران برداشته شد که گفته می شود حاصل آن افزوده شدن هزار دستگاه واگن مترو در تهران و هزار دستگاه در کلانشهرها ست.اما طول مدت اجرای این طرح نیز نسبتا طولانی است.
ما نیاز به تعریف ابرپروژه ای داریم که بتواند طی مدت کوتاهی کل پروژه متروی یک شهر بزرگ مثل تهران را به پایان برساند. بعداز آن با وضع تعرفه های سنگین رفت و آمد برای خودروهای شخصی می توان از میزان مصرف بنزین بیش از 90 درصد کاست. این کاهش مصرف خود می تواند جبران هزینه های انجام گرفته مترو را بکند. در این صورت باید ابرپروژه متروی 1409 را در کوتاه ترین زمان ممکن به اجرا درآورد و بلکه چیزی نیز به ابعاد آن افزود. منظور من از زمان کوتاه چیزی نزدیک به یک پنجم زمان تعیین شده است. پس از آن می توان این تجربه و توان را در یک یک شهرهای بزرگ کشور به اجرا درآورد و سپس اجرای پروژه در کشورهای منطقه را دنبال کرد.
در اینجا باید توجه کرد که بزرگ کردن و کامل اجرا کردن پروژه و کوتاه کردن فاصله میان سرمایه گذاری و بهره برداری تنها راه تبدیل آن به یک پروژه سودآور واقعی در بهینه سازی مصرف سوخت است. چرا که اگر شبکه مترو به یکباره کامل نشود. هر اندازه که به اندازه متروی تهران افزوده می شود؛ وضع تعرفه های سنگین بر روی حمل و نقل شخصی به سختی امکان پذیر می شود و در این صورت به دلیل نقص های شبکه همزمان با توسعه مترو، حمل و نقل شخصی، ترافیک و افزایش مصرف بنزین نیز توسعه می یابد. چیزی که در سال های گذشته رخ داده. در مجموع کاهش مصرف در عمل رخ نمی دهد. و امکان پرداخت سود پروژه از محل کاهش مصرف انرژی وجود نخواهد داشت.
نقشه کامل متروی تهران در سال 1409:
توسعه یکباره متروی تهران می تواند با 90 درصد صرفه جویی در مصرف بنزین پایتخت؛ نخست ابرنقدینگی های بزرگ کشور را در مسیر سرمایه گذاری مولد به کار گیرد و از بحران ونزوئلایی شدن ایران جلوگیری کند. سپس در دوران به ابهام رفتن یا تعلیق برجام اقتصاد داخلی و کارآفرینی و سرمایه گذاری داخلی را در صنعتی بومی رونق دهد.
افزایش حجم نقدینگی ممکن است زمینه ساز بحران های بزرگ تورمی شود؛ همان چیزی که با عنوان ونزوئلایی شدن ایران از آن یاد می شود و این تبعاتی شاید بدتر از یک جنگ دارد. اگر ایران راهی برای سرمایه گذاری داخلی این نقدینگی پیدا کند؛ می تواند هم رونق اقتصادی و هم نوعی مقابله با وضعیت تعلیق تحریم ها را تجربه کند. در این صورت ایران می تواند با قدرت چانه زنی بالاتری در حوزه سیاست خارجی نیز عمل کند.
در اینجا باید به نکته بسیار جالب توجه کرد؛ نخست آنکه در خبرها میزان واردات روزانه بنزین کشور 15 میلیون لیتر عنوان شده است و این خود یکی از چالش های دوران تحریم است. (در اینجا ببینید). اما اگر با ورود پالایشگاه ستاره خلیج فارس خودکفایی در بنزین محقق شده باشد؛ ما با پدیده جالبتر و البته خنده داری مواجه هستیم و آن این که یکی از راه های دور زدن تحریم ها در دوران پیشابرجام فروش سوخت به کشورهای همسایه بوده است. ایران از این تهدید خود در دوران تحریم ها به عنوان یک فرصت استفاده کرد. صادرات بنزین به کشورهای همسایه به مراتب ساده تر از صادرات نفت خام به این کشورهاست. در یکی از خبر های رسمی از قاچاق روزانه 20 میلیون لیتر گازوئیل (در اینجا ببینید) سخن گفته شده بود. در نتیجه صادرات رسمی و غیر رسمی 12 میلیون لیتر بنزین صرفه جویی شده در تهران حتی در دوران تحریم به نظر پروژه ای به مراتب امکان پذیرتر از صادرات نفت خام می آید.
سال هاست که کارشناسان اقتصادی درباره عواید و زیان های افزایش قیمت سوخت بحث می کنند؛ اما موافقان و مخالفان درباره مثبت بودن افزایش هرچند نجومی قیمت سوخت پس از توسعه حمل و نقل عمومی اختلاف نظری ندارند.
می توان با اطمینان در این باره صحبت کرد که نه نهادگرایان و نه نئولیبرال های ایرانی، هیچ یک در این باره اختلاف نظری ندارند. این افزایش قیمت را می توان به منظور صرفه جویی، از طریق افزایش تعرفه های رفت و آمد خودروهای شخصی در شهرهایی که شبکه حمل و نقل عمومی در آن ها کامل می شود؛ به اجرا درآورد.
در برخی از گزارش ها آمده بود که هزینه احداث هر کیلومتر مترو در تهران 77 میلیون دلار و در دبی 55.5 میلیون دلار برآورد شده است. هر 100 کیلومتر خط مترو در تهران چیزی به بهای هزینه های متروی تهران قریب 8 میلیارد دلار و به بهای هزینه های متروی دوبی قریب 6 میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد. البته به نظر می رسد با توجه به اینکه بخش عمده سرمایه گذاری در این زمینه داخلی است، با کاهش ارزش پول ملی این پروژه ارزان تر نیز شده باشد.
ایران در سال های گذشته به چیزی نزدیک به 200 میلیارد ذخیره دلار و طلا دست یافت. هر چند میزان کنونی این ذخیره اکنون مشخص نیست. در آن ایام حتی با گرانترین هزینه ها ایران می توانست با سرمایه ای نزدیک به 33 میلیارد دلار خطوط متروی تهران به چیزی حدود دو برابر میزان کنونی یعنی 600 کیلومتر برساند. این هرگز به معنای هزینه های عمدتا بدون بازگشتی که تا کنون از حساب ذخیره ارزی و صندوق توسعه ملی شده است، نیست. این هزینه به زودی می توانست از طریق کاهش مصرف انرژی و در نتیجه کاهش ورادات یا افزایش صادرات آن جای خود را در حساب ذخیره ارزی یا صندوق توسعه ملی یا ذخایر ارز و طلای بانک مرکزی پر کند.
طرح های بزرگ بهینه سازی در پالایشگاه، نیروگاه ها، خطوط انتقال نیرو و حتی طرح های بهینه سازی در ساختمان و صنعت و نظیر آن و همین طور طرح های بزرگ تولید انرژی های نو ، مزایای اقتصادی ای مشابه متروی تهران را به دنبال داشت.
البته من خیال می کنم سودآورترین پروژه ای که از غفلت شد؛ سرمایه گذاری در لایه فراموش شده نفتی پارس جنوبی بود که تا کنون بیش از 100 میلیارد دلار عقب ماندگی از قطر داریم و بر خلاف لایه گازی فاصله میان تولید ایران و قطر بسیار زیاد و حداقل چیزی حدود ده برابر یعنی حداکثر 30 هزار بشکه ایرانی در برابر 300 تا 500 هزار بشکه قطری است.
بیشتر بخوانید:
گزارش اختصاصی جماران از سکوت خبری در باره لایه نفتی پارس جنوبی:بیش از 100 میلیارد دلار خسارت در عقب ماندگی از لایه «نفتی» پارس جنوبی؟!
یکی از بزرگترین خطاهای دوران حاکمیت و استواری برجام، بی توجهی به چنین نوع سرمایه گذاری هایی بود. شاید سرمایه گذاری در این زمینه حتی می توانست از سرمایه گذاری در پروژه عظیم پالایشگاه ستاره خلیج فارس استراتژیک تر و سودآور تر باشد. با ستاره خلیج فارس ما ممکن به خودکفایی در تولید و سوزاندن این نعمت خدادادی دست یابیم. اما با سرمایه گذاری در این زمینه ما به صرفه جویی در مصرف بنزین دست می یابیم. هرچند طبیعی است که حجم سرمایه گذاری در ستاره خلیج فارس به مراتب کم تر از سرمایه گذاری در دوبرابر ساختن متروی تهران است.
تکمیل پروژه ی متروی تهران در فاصله کوتاه، بیش از آنکه به نفع شهر و تهران باشد؛ می تواند به نفع بانک مرکزی و اقتصاد کشور تمام شود.اگر بانک مرکزی بانک ها را ملزم را به سرمایه گذاری در این پروژه کند؛ می توان امیدوار بود از بحران ونزوئلایی شدن کشور جلوگیری کرد؛ چیزی که تبعات آن قابل مقایسه با تبعات آلودگی هوا و ترافیک نیست.
افشانی شهردار کنونی تهران، زمانی که عهده دار مسوولیت سازمان شهرداری ها و ده داری های وزارت کشور بود، در مصاحبه ای متوسط هزینه FOB(تحویل در بندر شانگهای) بابت هر واگن مترو را ۱.۰۷۸ هزار یورو دانست. (در اینجا ببینید) گفته می شود که میزان ساخت داخل واگن مترو در حال حاضر حدود 23 درصد است که این میزان می توانست با اجرای برخی از قراردادها به رقمی بین 55 تا 59 درصد افزایش یابد.(در اینجا ببینید) .
بنابراین ما در دوران حاکمیت برجام می توانستیم با قریب 11 میلیارد دلار، 100 کیلومتر خط مترو با 2 هزار واگن به متروی تهران بیافزاییم.
امسال طول خطوط متروی تهران به نزدیک به 300 کیلومتر می رسد. اگر می خواستیم خطوط متروی تهران به دو برابر(چیزی به مراتب بیشتر از پروژه 1409) نزدیک کنیم؛ با 33 میلیارد دلار این پروژه امکان پذیر بود. در این صورت 600 کیلومتر خط مترو با 6 هزار واگن به متروی تهران افزوده می شد.
اما ما می توانستیم در ازای آن بیش از 90 درصد در مصرف 12 میلیون لیتری بنزین تهران صرفه جویی کنیم. راستی چند پروژه سودآورتر از چنین پروژه ای در کل جهان وجود دارد؟
در پی نقشه متروها تعدادی از کلان شهرهای تهران را می توانید مشاهده کنید:
متروی پاریس:
متروی توکیو:
متروی لندن:
متروی مادرید:
متروی بارسلونا:
متروی مسکو:
متروی سئول:
متروی شانگهای:
متروی مکزیکوسیتی:
متروی برلین:
متروی شیکاگو:
متروی اوزاکا:
متروی پکن:
متروی نیویورک:
متروی هنگ کنگ:
