همزمان با بررسی طرح جدید شورای شهر تهران برای هدفمند شدن یارانه حملونقل عمومی، برخی منتقدان نسبت به شکلگیری نوعی «بلیت طبقاتی» هشدار دادهاند؛ انتقادهایی که با اشاره به تجربه بحثبرانگیز «اینترنت طبقاتی»، حساسیت افکار عمومی را افزایش داده است.
پایگاه خبری جماران، الهام علمشاهی: همزمان با بررسی طرح جدید شورای شهر تهران برای هدفمند شدن یارانه حملونقل عمومی، برخی منتقدان نسبت به شکلگیری نوعی «بلیت طبقاتی» هشدار دادهاند؛ انتقادهایی که با اشاره به تجربه بحثبرانگیز «اینترنت طبقاتی»، حساسیت افکار عمومی را افزایش داده است.
در مقابل، احمد صادقی، رئیس شورای اسلامی استان تهران، در گفت و گو با جماران تأکید دارد طرح جدید نه محدودسازی خدمات عمومی، بلکه تلاشی برای «عدالت توزیعی» و حمایت بیشتر از دهکهای کمدرآمد، معلمان، کادر درمان و اقشار حمایتی است.
«ساعت ۷ صبح و آغاز نخستین روز هفته؛ خدایا از من حرکت و از تو برکت.» جملهای که روایت همیشگی بسیاری از شهروندان شاغل تهرانی هست؛ شهروندانی که حالا طی چند ماه اخیر، رفتوآمد روزانه برایشان آسانتر و کمهزینهتر شده است. گیتهای مترو با برچسب «رایگان» و اتوبوسهای تندرو بدون دریافت بلیت، حالا بخشی از تصویر روزمره پایتخت هستند؛ طرحی که از اسفندماه و همزمان با شرایط ویژه ناشی از جنگ تحمیلی سوم اجرایی شد و به گفته برخی مدیران شهری، علاوه بر کاهش هزینههای خانوار، در افزایش استفاده از حملونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا نیز اثرگذار بوده است.
اعضای شورای شهر تهران اکنون در تلاشاند این روند را با مدلی تازه ادامه دهند؛ مدلی که به گفته طراحان آن، قرار است یارانه حملونقل عمومی را بهصورت هدفمند میان اقشار مختلف توزیع کند. در همین زمینه، احمد صادقی، رئیس شورای اسلامی استان تهران، از استقرار «نظام یکپارچه بلیت الکترونیک حملونقل عمومی» خبر داده؛ طرحی که بر اساس آن، بخشی از شهروندان بهویژه دهکهای کمدرآمد، گروههای حمایتی و شهروندان خوشحساب در پرداخت عوارض شهری، میتوانند از تخفیفهای گسترده یا استفاده رایگان از مترو و اتوبوس بهرهمند شوند.
صادقی درباره مزیتهای این طرح گفته است مهمترین و طلاییترین نکته آن، تغییر ریل مدیریت شهری از «توزیع کور یارانه» به سمت «عدالت توزیعی و هوشمند» است. به گفته او، تا پیش از این حدود ۹۰ درصد هزینه سفر تمام شهروندان، حتی دهکهای مرفه، از منابع عمومی شهر تأمین میشد؛ موضوعی که از نگاه او یکی از اشکالات اصلی ساختار قبلی بوده است. او تأکید کرده در مدل جدید، حمایت کامل و صددرصدی از دهکهای پایین، بهویژه دهکهای یک تا سه، و همچنین اقشاری مانند معلمان، کادر درمان، آتشنشانان و شهروندان خوشحساب در پرداخت عوارض شهری در اولویت قرار میگیرد.
رئیس شورای اسلامی استان تهران البته چالشهای احتمالی اجرای این طرح را نیز انکار نکرده و گفته است مهمترین نقطه حساس آن، هماهنگی اولیه سامانهها و فرهنگسازی برای ثبتنام شهروندان است. او توضیح داده که برای جلوگیری از ازدحام و تشکیل صف در ورودی ایستگاهها، قرار نیست استعلامها بهصورت برخط و لحظهای انجام شود، بلکه فرآیند از طریق صدور کارتبلیتهای ثبتنامی و بهصورت آفلاین مدیریت خواهد شد تا سرعت عبور و مرور در گیتها حفظ شود.
یکی از مهمترین بخشهای اظهارات صادقی، پاسخ او به انتقادهایی بود که این مدل را نوعی «طبقاتی شدن خدمات عمومی» توصیف میکنند؛ انتقادهایی که پس از ماجرای اینترنت طبقاتی، حساسیت افکار عمومی نسبت به هرگونه تفکیک در دسترسی به خدمات را افزایش داده است.
صادقی در این باره گفته است مقایسه این طرح با موضوع اینترنت یا حقوق بنیادین اجتماعی، «قیاس معالفارق» است. به گفته او، در موضوعاتی مانند اینترنت، بحث بر سر محدود کردن دسترسی عمومی به یک حق همگانی است، اما در این طرح، هدف «یارانه معکوس برای توانمندسازی اقتصادی» است. او تأکید کرده طبقاتی شدن واقعی زمانی رخ میدهد که منابع عمومی شهر بدون توجه به وضعیت اقتصادی شهروندان، بهصورت مساوی میان فقیر و غنی توزیع شود؛ وضعیتی که به اعتقاد او در نهایت باعث میشود اقشار برخوردار، سهم بیشتری از یارانههای عمومی ببرند و گروههای ضعیفتر همچنان در تنگنای اقتصادی باقی بمانند.
او همچنین گفته است این طرح بههیچوجه به معنای تفکیک شهروندان در استفاده از خدمات عمومی نیست و قرار نیست گیتها، واگنها یا صندلیهای مترو و اتوبوس طبقاتی شود. به گفته صادقی، همه شهروندان از یک قطار، یک اتوبوس و یک خدمات مشترک استفاده میکنند و تفاوت فقط در «محل تأمین هزینه بلیت» خواهد بود. او این مدل را نمونهای از «برابری در خدمات و عدالت در پرداخت» توصیف کرده و گفته است مدیریت شهری باید هزینه سفر کارگر، بازنشسته، معلم و کادر درمان را تقبل کند و در مقابل، شهروندانی که توان مالی بیشتری دارند، سهم واقعیتری از هزینه سفر خود را بپردازند تا منابع شهری امکان توسعه پیدا کند.
صادقی همچنین تأکید کرده طرح جدید فقط به مترو محدود نیست و شبکه اتوبوسرانی تهران، شامل خطوط بیآرتی و اتوبوسهای درونشهری را نیز در بر میگیرد.
او گفته یکی از دغدغههای اصلی طراحان، حمایت از شهروندانی بوده که در مناطق فاقد مترو زندگی میکنند و عمدتاً از اتوبوس استفاده میکنند. به گفته او، در خصوص ناوگان خصوصی اتوبوسرانی نیز پیشبینی شده که مابهالتفاوت تخفیفها از سوی شهرداری پرداخت شود تا درآمد رانندگان آسیب نبیند.
با وجود حمایت بخشی از اعضای شورا از ادامه این سیاست، اختلافنظرها درباره تداوم رایگان شدن حملونقل عمومی همچنان ادامه دارد. مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، اجرای رایگان شدن مترو و اتوبوس را «تصمیمی احساسی» توصیف کرده و معتقد است این روند نباید دائمی شود. سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورا نیز با انتقاد از ادامه این سیاست، گفته است رایگان شدن بلیتها تأثیر محسوسی بر کاهش ترافیک نداشته و حتی میتواند به گسترش دستفروشی در مترو و بروز آسیبهای اجتماعی منجر شود.
با این حال، موافقان طرح میگویند نسخه جدید دیگر مبتنی بر رایگان بودن کامل برای همه شهروندان نخواهد بود و بهجای آن، یارانه حملونقل بر اساس دهکبندی اقتصادی و شاخصهای حمایتی توزیع میشود؛ مدلی که به اعتقاد آنها میتواند هم فشار هزینههای حملونقل بر اقشار ضعیف را کاهش دهد و هم منابع شهرداری را هدفمندتر مدیریت کند.
