اختلال در صادرات نفت و افزایش هزینه‌های انتقال، معادلات مالی کشورهای نفت‌خیز خلیج فارس را تحت فشار قرار داده است؛ به‌گونه‌ای که حتی رشد قیمت نفت نیز نتوانسته کاهش حجم فروش، افزایش هزینه‌های بیمه و حمل‌ونقل و دشواری تأمین منابع برای پروژه‌های توسعه‌ای را به‌طور کامل جبران کند.
کشورهای تولیدکننده اکنون با چالشی دوگانه روبه‌رو هستند: حفظ مسیرهای صادراتی از یک سو و مدیریت جریان‌های مالی در شرایط اختلال در حمل‌ونقل از سوی دیگر. استفاده از مخازن زمینی و نفتکش‌ها برای ذخیره‌سازی موقت و تلاش برای یافتن مسیرهای جایگزین، هزینه‌های عملیاتی را افزایش می‌دهد. در صورت ناتوانی در فروش تولید، کاهش تولید تا زمان بازگشت صادرات به وضعیت عادی نیز ممکن است اجتناب‌ناپذیر شود.
برپایه داده‌های اولیه شرکت کپلر که رویترز در ۲۸ سپتامبر منتشر کرد، صادرات نفت خام تولیدکنندگان اصلی خاورمیانه در سپتامبر به حدود ۱۶.۳۳ میلیون بشکه در روز رسید؛ در حالی که این رقم در فوریه ۱۹.۵۱ میلیون بشکه بود؛ یعنی حدود ۳.۲ میلیون بشکه در روز کمتر. این آمار عربستان، امارات، عراق، عمان، قطر، کویت و ایران را شامل می‌شود و بنابراین محدود به کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس نیست.
بهبود نسبی صادرات در سپتامبر عمدتاً ناشی از افزایش محموله‌های عربستان و امارات بود. عربستان پس از حملاتی که به خط لوله شرق-غرب آسیب زد، بخشی از صادرات خود را از بندر ینبع در دریای سرخ به بنادر خلیج فارس منتقل کرد.
با این حال، کاهش صادرات نسبت به سطوح پیش از جنگ لزوماً به معنای انباشت تمام این نفت در مخازن نیست؛ زیرا این کاهش می‌تواند ناشی از افت تولید، اختلال در بارگیری یا تأخیر در ارسال محموله‌ها نیز باشد. بنابراین، تعیین حجم نفتی که واقعاً در مخازن انباشته شده، به داده‌های مستقلی درباره ذخایر و ظرفیت‌های موجود برای ذخیره‌سازی نیاز دارد.
آژانس بین‌المللی انرژی نیز در گزارش ۱۱ سپتامبر اعلام کرد بیش از ۱۰ میلیون بشکه در روز از تولید نفت خلیج فارس در ماه اوت همچنان متوقف بوده است. هم‌زمان، تولید جهانی نفت به ۱۰۰.۱ میلیون بشکه در روز کاهش یافت.
نفت در انتظار صادرات
علی احمد درویش، کارشناس اقتصادی و مشاور مالی، در گفت‌وگو با «العربی الجدید» می‌گوید اختلال در مسیرهای دریایی، توان کشورهای تولیدکننده برای تبدیل منابع نفتی به درآمد را محدود می‌کند. به گفته او، وقتی هزینه‌های دولت ادامه دارد اما حجم صادرات کاهش یافته یا درآمدهای صادراتی با تأخیر دریافت می‌شود، مدیریت بودجه دشوارتر خواهد شد.
درویش آسیب به خط لوله شرق-غرب عربستان را نیز عامل تشدیدکننده بحران می‌داند؛ خطی که نفت خام را به ساحل دریای سرخ منتقل می‌کند و امکان صادرات بدون عبور از تنگه هرمز را فراهم می‌سازد. از نظر او، محدود شدن برخی مسیرهای جایگزین، وابستگی تولیدکنندگان به مسیرهای پرریسک‌تر را افزایش داده و فضای مانور آنها را کاهش می‌دهد.
به گفته درویش، ذخیره‌سازی در مخازن زمینی و نفتکش‌ها از گزینه‌های موجود برای مقابله با تأخیر صادرات است، اما ادامه بحران هزینه این روش‌ها را بالا می‌برد. علاوه بر هزینه حمل‌ونقل، اجاره نفتکش و بیمه دریایی نیز بر هزینه‌ها افزوده می‌شود. ذخیره‌سازی می‌تواند نفت را موقتاً حفظ کند، اما درآمدی را که از صادرات آن حاصل می‌شد جبران نمی‌کند. طولانی شدن انتظار نیز هزینه مدیریت و حفاظت از محموله‌ها را افزایش می‌دهد.
فراس شعبو، استاد مدیریت مالی دانشگاه باشاک‌شهیر ترکیه، نیز می‌گوید ادامه محدودیت‌های صادراتی، تولیدکنندگان را به افزایش ذخیره‌سازی، توسعه مسیرهای جایگزین یا کاهش تولید در صورت ناتوانی در فروش نفت موجود سوق می‌دهد.
او معتقد است ذخیره‌سازی شناور می‌تواند برای مدت محدودی فشارها را کاهش دهد، اما به وجود نفتکش، هزینه اجاره و بیمه و امکان جابه‌جایی ایمن آن وابسته است. افزایش خطرات امنیتی نیز می‌تواند کارایی این گزینه را کاهش دهد، به‌ویژه اگر محموله‌ها برای مدت طولانی در انتظار بمانند.
به گفته شعبو، کاهش تولید و بازگرداندن آن به سطح قبلی در آینده نیز هزینه‌هایی به همراه دارد و می‌تواند نظم عملیاتی میادین و تأسیسات را مختل کند. این اختلال همچنین ممکن است به پالایشگاه‌ها، صنایع پتروشیمی و خدمات لجستیکی مرتبط سرایت کند.
مسیرهای جایگزین، اما محدود
افزایش خطرات دریایی برخی شرکت‌ها را به استفاده بیشتر از حمل‌ونقل زمینی برای محموله‌های کوچک محصولات نفتی سوق داده است. هدف این اقدام، تسریع تحویل و اجتناب از انتظار در بنادر و مسیرهای دریایی است.
بر اساس گزارش «استاندارد اند پورز گلوبال» در ۱۴ سپتامبر، حمل سوخت کشتی‌ها و بنزین با کامیون در منطقه افزایش یافته است. برخی شرکت‌ها محموله‌ها را از بنادر امارات، از جمله الرویس و الحمریه، به فجیره -خارج از تنگه هرمز- منتقل می‌کنند.
به گفته معامله‌گران، بیش از ۹۵ درصد تجارت نفتکش‌های کوچک در مسیر الحمریه ـ فجیره به حمل‌ونقل زمینی منتقل شده است، در حالی که برای محموله‌های بزرگ‌تر همچنان از حمل‌ونقل دریایی استفاده می‌شود.
هزینه حمل یک محموله ۵۰ تنی با کامیون در این مسیر حدود ۹۰۰ دلار برای رفت‌وبرگشت، معادل ۱۸ دلار برای هر تن، بوده است؛ در حالی که هزینه عبور یک نفتکش کوچک از مسیر دریایی هرمز دست‌کم چهار برابر این رقم بوده است. با این حال، افزایش تردد کامیون‌ها موجب تأخیر در تخلیه نیز شده است.
این گزینه می‌تواند بخشی از گلوگاه‌ها را کاهش دهد، اما ظرفیت آن با نفتکش‌ها و خطوط لوله‌ای که برای انتقال حجم‌های بزرگ نفت خام به کار می‌روند قابل مقایسه نیست.
پروژه‌های توسعه‌ای زیر فشار
درویش معتقد است طولانی شدن بحران، برنامه‌ریزی مالی را دشوارتر می‌کند و دولت‌ها و شرکت‌ها را به بازنگری در اولویت‌های هزینه‌ای و روش‌های تأمین مالی تعهدات وادار خواهد کرد. در چنین شرایطی، برخی کشورها ممکن است ناچار به استفاده از بخشی از ذخایر مالی یا تأمین منابع جدید شوند.
شعبو نیز می‌گوید کاهش حجم صادرات می‌تواند توان دولت‌ها برای تأمین مالی پروژه‌های توسعه‌ای و سرمایه‌گذاری را کاهش دهد؛ به‌ویژه اگر این وضعیت هم‌زمان با ادامه هزینه‌ها و افزایش هزینه‌های عملیاتی و حمل‌ونقل باشد. ادامه بحران ممکن است به بازتنظیم اولویت پروژه‌ها یا تعویق برخی طرح‌ها و اختصاص منابع به تعهدات فوری‌تر منجر شود.
او برای نشان دادن اهمیت حجم صادرات، مثالی فرضی می‌زند: فروش سه میلیون بشکه نفت با قیمت ۱۰۰ دلار، ۳۰۰ میلیون دلار درآمد ایجاد می‌کند؛ در حالی که فروش ۱۰ میلیون بشکه با قیمت ۵۰ دلار، ۵۰۰ میلیون دلار درآمد دارد. این مثال نشان می‌دهد افزایش قیمت نفت لزوماً کاهش حجم فروش را جبران نمی‌کند. البته برای محاسبه درآمد قابل استفاده، باید هزینه‌های تولید، حمل‌ونقل و بیمه را نیز در نظر گرفت.
شعبو می‌افزاید توسعه مسیرهای جدید صادراتی به زمان، سرمایه‌گذاری و تجهیزات نیاز دارد و در همین حال شرکت‌ها همچنان باید هزینه‌های عملیاتی خود را بپردازند. بنابراین، افزایش قیمت نفت لزوماً به افزایش متناسب درآمد خالص منجر نمی‌شود.
درویش نیز تأکید می‌کند اگر بحران به اختلالی طولانی‌مدت تبدیل شود، دولت‌ها باید برآوردهای درآمد و هزینه خود را بازنگری کنند. تداوم عدم قطعیت، پیش‌بینی جریان‌های نقدی و زمان تحویل محموله‌ها را دشوار کرده و بر تصمیمات سرمایه‌گذاری و تأمین مالی اثر می‌گذارد.
پیامدهای فراتر از خلیج فارس
اختلال در عرضه نفت به کشورهای واردکننده نیز فشار وارد می‌کند. افزایش قیمت انرژی هزینه‌های حمل‌ونقل و تولید را بالا می‌برد و ممکن است برخی صنایع و مصرف‌کنندگان را به کاهش مصرف سوخت وادار کند. در صورت تداوم این شرایط، تولید و سرمایه‌گذاری کاهش یافته و خطر هم‌زمانی کندی رشد اقتصادی و افزایش قیمت‌ها بیشتر می‌شود.
آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش سپتامبر خود پیش‌بینی کرد تقاضای جهانی نفت در سال ۲۰۲۶ حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز کاهش یابد؛ کاهشی که بیشترین اثر آن در فرآورده‌های میان‌تقطیر و مواد اولیه صنایع پتروشیمی، به‌ویژه در آسیا، خواهد بود.
این آژانس همچنین از کاهش ۹۵ میلیون بشکه‌ای ذخایر نفتی قابل رصد جهان در ماه اوت خبر داد. هم‌زمان، حاشیه سود پالایش در حوزه آتلانتیک به سطوح بی‌سابقه رسید که عمدتاً ناشی از افزایش حاشیه سود گازوئیل بود؛ در حالی که هزینه حمل‌ونقل دریایی بر سودآوری پالایشگاه‌ها در سنگاپور فشار وارد کرد.
شعبو هشدار می‌دهد تداوم افزایش هزینه‌های انرژی و حمل‌ونقل می‌تواند سرمایه‌گذاری و مصرف را کاهش داده و فشار بر بازار کار را افزایش دهد. به گفته او، طولانی شدن بحران خطر رکود تورمی را بیشتر می‌کند، هرچند این نتیجه برای همه اقتصادها قطعی نیست.
در نهایت، واکنش بانک‌های مرکزی به این شرایط به ارزیابی آنها از توازن میان تورم و کاهش فعالیت اقتصادی بستگی دارد و نمی‌توان صرفاً بر اساس اختلال در عرضه نفت، مسیر مشخصی برای نرخ بهره یا ارزش ارزها پیش‌بینی کرد.
درویش در جمع‌بندی می‌گوید مدت زمان بحران و روند درگیری میان آمریکا و ایران، نقش مهمی در توان تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان برای سازگاری با شرایط خواهد داشت. بازگشت صادرات و کشتیرانی به وضعیت عادی می‌تواند هزینه‌های حمل‌ونقل و بیمه را کاهش دهد و برنامه‌ریزی برای تولید و هزینه‌کرد را آسان‌تر کند؛ اما ادامه اختلال، فشار بر درآمدها و تأمین مالی پروژه‌ها را طولانی‌تر خواهد کرد.
