جماران ـ امین کریم الدینی: در حالی که طبق ماده 12 قانون حمایت از تولید رقابت پذیر دولت موظف است سالانه 100 میلیارد دلار و 50 هزار میلیارد تومان که متناسب با نرخ تورم افزایش پیدا می کند، در بخش هایی مانند حمل و نقل عمومی و بهینه سازی مصرف و افزایش بازدهی تولید نفت سرمایه‌گذاری کند، فرنوش نوبخت مدیر عامل شرکت بهره برداری مترو اعلام کرد، در تفاهمنامه ای که با وزارت نفت امضاء کرده است، سهم متروی تهران تنها 15 تا 20 میلیون دلار است. شگفت آنکه او گفت: به رغم گذشت مدت زیادی از امضای این تفاهمنامه، متروی تهران تا کنون هیچ پولی از دولت دریافت نکرده است.
نوبخت در مصاحبه تفصیلی خود با جماران تأکید کرد(اینجا بخوانید)؛ در صورتی که این پول دریافت شود؛ تنها بخشی از هزینه بازسازی واگن های فرسوده را پوشش می دهد. او بازسازی 42 رام قطار DC فرسوده را ضروری دانست؛ این در حالی است که هزینه تنها 14 رام این قطار حدود 360 میلیارد تومان هزینه می برد. افزون برآن تجهیزات ایستگاهی نظیر پله برقی ها نیز نیاز به تعمیرات اساسی دارند.
منطق قانون حمایت از تولید رقابت پذیر آن بود که دولت در طرح هایی بهینه سازی، حمل و نقل عمومی سرمایه گذاری کند و از طریق صرفه جویی به عمل آمده سرمایه گذاری های انجام گرفته را باز پرداخت کند.
او توضیح داد در تفاهمنامه شرکت بهره برداری متروی تهران با وزارت نفت درباره سهم مترو از 100 میلیارد دلار و 50 هزار میلیارد تومان در نظر گرفته شده در ماده 12 قانون حمایت از تولید رقابت پذیربه ازای افزایش هر نفر به ظرفیت ناوگان مترو، تنها 8/9 سنت است.
این در حالی است که به گفته مهندس امام مدیر عامل شرکت متروی تهران که عهده دار مسوولیت احداث مترو است، متروی تهران تنها یک گام تا سه برابر شدن ظرفیت خود فاصله دارد. و در صورت تأمین اعتبار در طول یک سال و نیم می تواند تمام خطوط 6 و 7 و ادامه خطوط 3 و 4 را تکمیل کند.
به گفته امام شش هزار میلیارد تومان برای خط 3 و 4، هفت هزار میلیارد تومان برای خط 6 و 7 و یک میلیارد یورو برای تأمین 1000 واگن نیاز است.
فرنوش نوبخت همچنین اعلام کرد دولت سال گذشته از 1200 میلیارد تومان هزینه های بهره برداری مترو تنها 11 میلیارد تومان پرداخته و در سال کنونی هیچ پرداختی نداشته است این در حالی است که دولت موظف به پرداخت یک سوم هزینه های بهره برداری مترو است. شهرداری یک سوم سهم خویش و یک سوم سهم دولت را پرداخت می کند.
وی مترو تهران با 227 کیلومتر خط درون شهری و 125 ایستگاه پانزدمین متروی جهان دانست که نگهداری و بهره برداری از آن بسیار پرهزینه است.
این در حالی است که به گفته علی امام مدیر عامل شرکت متروی تهران نیز در بخش هزینه های احداث و توسعه مترو، در حالی که طبق قانون «حمایت از سامانه های حمل و نقل ریلی شهری و حومه» مصوب 1385 دولت می تواند تا 50 درصد هزینه متروی کلان شهرها را بپردازد، اما از سال 85 تا کنون دولت 13 تا 15 درصد هزینه احداث متروی تهران را پرداخته است.
مهندس علی امام توضیح داد: متروی تهران در سال جاری در بودجه شهرداری تهران قریب 2 هزار میلیارد تومان بودجه دارد، این در حالی است که در قانون بودجه کشور تنها 55 میلیارد تومان به متروی تهران اختصاص داده شده است.
وی با بیان این که تا سال 90 هیچگاه سهم متروی تهران از بودجه کشور کمتر 200 میلیارد تومان نبوده است، گفت: از سال 90 تا کنون با وجود افزایش تورم این رقم همواره روند کاهشی داشته است.
به گزارش جماران شنیده ها حاکی از آن است که وزارت نفت در حالی از تأمین مالی مترو تهران سرباز زده است، که وام هایی بزرگ برای گازکشی به مناطقی گرفته است. کارشناسان معتقدند گازکشی به بسیاری از مناطق توجیه اقتصادی ندارد و دولت می تواند به جای گاز با تخفیف در مصرف برق یا دیگر حامل های انرژی، به گونه ای بسیار اقتصادی تر نیاز شهروندان رفع کند و هیچ کشوری در جهان نیست که تمام حامل های انرژی های را همزمان با هم در مناطقی ارائه دهد که بسیاری از آن ها گرم و کم مصرف محسوب می شوند.
جماران پیش از این در گفت و گویی با مهندس علی امام مدیر عامل شرکت شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (متروی تهران) که عهده دار مسوولیت احداث متروی تهران است به طرح بحث در این باره پرداخته بود که اگربهای میزان کاهش مصرف سوخت در هر کلان شهر، با قیمت فوب خلیج فارس، به سیستم حمل و نقل عمومی همان شهر اختصاص پیدا کند، این طرح می تواند منبع و پشتوانه تأمین مالی گسترده ی پروژه های بزرگ برای تکمیل نقص های شبکه حمل و نقل عمومی در هر کلان شهر واقع شود. با تکیه بر چنین قانونی می توان طرح های بزرگ تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی در هر شهر را تأمین مالی کرد و پس از آن با وضع عوارض بر حمل و نقل شخصی، میزان مصرف بنزین در هر شهر را کاهش داد.
مهندس علی امام مدیر عامل شرکت متروی تهران چنین ایده ای را مطلوب ارزیابی کرد و تحقق آن را نیازمند توجه نمایندگان مجلس و وضع قوانین جدید دانست.
مهندس فرنوش نوبخت مدیر عامل شرکت بهره برداری مترو درباره ایده ای می گوید: اگر انجام شود خوب است ولی هیچ وقت انجام نمی‌شود به دلیل اینکه شاید دولت پول نداشته باشد.
این در حالی است که دولت برای تأمین مالی طرح های اقتصادی بهینه سازی که توانایی بازپرداخت اصل و سود سرمایه گذاری انجام گرفته را دارند؛ طبق ماده 12 قانون تولید رقابت پذیر می تواند از مکانیزم های فاینانس، وام گیری و فروش اوراق قرضه کمک گیرد.
با مهندس نوبخت در این باره صحبت کردیم که رقم اصل و فرع اوراق قرضه‌ای که دولت در بودجه امسال باید پرداخت کند72 هزار میلیارد تومان است، این در حالی است که متروی تهران هیچ سهمی در این میان نداشته است. اگر دولت اعتبار مترو و اتوبوس رانی را برای تکمیل نسبی شبکه‌ی حمل و نقل عمومی یکباره از منابع بانکی، اوراق قرضه و فاینانس تأمین کند بعد از اینکه این اطمینان حاصل شد که هر شهروند تهرانی می‌تواند با استفاده از شبکه‌ی حمل و نقل عمومی خودش را به مقصدی که می‌خواهد برساند حمل و نقل شخصی هم همان هزینه‌هایی که در سایر کشورهای توسعه یافته دارد، پیدا کند. در این شرایط لازم نیست قیمت بنزین افزایش پیدا کند؛ بلکه این امکان وجود دارد که با وضع عوارض روی حمل نقل شخصی میزان مصرف بنزین را حداقل در ساعات پیک کاست و وام ها و اعتبارات سرمایه گذاری شده را از طریق صرفه جویی که در مصرف بنزین شهر صورت می‌گیرد تأمین کند.
به گزارش جماران فرنوش نوبخت در پاسخ می گوید: این کار غیر ممکن نیست. ما نباید اسم آن را افزایش بگذاریم بلکه باید اسم آن را متعادل سازی یا قیمت تمام شده بگذاریم. اگر شما نتوانید قیمت تمام شده‌ی یک موضوعی را کسب کنید بقیه‌اش را باید از کیفیت بزنید یا اینکه بخش دیگری مابه التفاوت این مبلغ را تأمین کند. یا اینکه سطح خدمات و سرویس را پایین بیاورید.
مدیر عامل شرکت بهره برداری متروی تهران تصریح کرد که این پرسش را باید با آقای نوبخت رئیس سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور مطرح کرد.
وی گفت: این یک مدل اقتصادی است و اگر انجام شود خوب است. اما سازمان برنامه باید بگوید بازپرداخت این چقدرزمان بر است.
او می گوید: مصاحبه‌ای انجام دهید، تا بدانید نظرات آن‌ها چیست به دلیل اینکه آن‌ها هم حرف‌های شنیدنی خوبی دارند.
مهندس فرنوش نوبخت مدیر عامل شرکت بهره برداری یادآور شد: در ژاپن حتی برای برخی از سفرهای درون شهری میهمانان بین المللی از مترو استفاده می شود. او با اشاره به اینکه هر واگنی که برای مترو خریداری می شود؛ 30 سال کار می کند؛ خواستار سرمایه گذاری دولت برای تأمین واگن های مترو شد و از سوی دیگر تأکید کرد باید کمپینی راه اندازی شود تا مردم بیشتر از مترو استفاده کنند.
وی با اشاره به اینکه هزینه هر بلیط بدون استهلاک نزدیک به 4500 میلیارد تومان و با هزینه استهلاک نزدیک به 8 هزار تومان می شود؛ اعلام کرد؛ تنها یک سوم هزینه بلیط توسط مسافر پرداخت می شود و در حالی که دولت از پرداخت سهم خود سرباز می زند؛ شهرداری حدود 900 میلیارد تومان سوبسید بلیط مسافران را پرداخت می کند.
به گزارش جماران فرنوش نوبخت اعلام کرد در سال جاری متروی تهران تنها 4 واگن از واگن سازی تحویل گرفته است که حتی شامل یک رام قطار نمی شود و عملا متروی تهران باید تا تکمیل باقیمانده واگن ها برای راه اندازی یک رام قطار صبر کند. در این سال واردات واگن نیز برای متروی تهران صفر بوده است.
وی گفت: تفاهم نامه‌ی ای با متروی پکن برای تأمین واگن های مورد نیاز مترو منعقد شده است، اما منابع مالی بزرگی نیاز دارد که به تنهایی از عهده‌ی شهرداری برنمی آید و حتماً باید دولت محترم ورود کند.
مدیر عامل شرکت متروی تهران اعلام کرد به رغم عدم واردات واگن، متروی تهران موفق شده است سرفاصله حرکت قطارها را در ساعت پیک در مهرماه 98 در خطوط یک و دو و چهار به سه و نیم دقیقه برساند.
شگفت آنکه او توضیح می دهد؛ با کاهش سرفاصله حرکت قطارها تعداد مسافران ورودی متروی تهران افزایش پیدا نکرد و بعداز سه برابر شدن قیمت بنزین تنها 11 درصد به تعداد مسافرین مترو افزوده شد و الگوی سفرها تا حدودی تغییر کرد به گونه ای که مردم در سفرهای کوتاه نیز از مترو استفاده می کنند.
وی ورودی متروی تهران را دو میلیون مسافر دانست که در مجموع 5/2 میلیون سفر انجام می دهند.
به گزارش جماران فرنوش نوبخت درباره موفیت های مترو در کاهش سرفاصله حرکت قطارها گفت: ما درشرکت بهره برداری متروی تهران وحومه از آبان ماه 1396، سرفاصله حرکت قطار ها را در خطوط یک، دو، چهار از 5 دقیقه به 4و نیم دقیقه کاهش دادیم و دراسفند ماه 96 این زمان را به 4 دقیقه رساندیم. فاصله حرکت قطارها در خطوط یک، دو، چهار در مهر ماه 1398 از 4 دقیقه به 3و نیم دقیقه رسیده است.
در خط 3 متروی تهران نیز برای یکسان سازی فاصله حرکت قطارها در نیمه شمالی با کاهش سرفاصله حرکت قطارها در نیمه جنوبی این خط زمان را از 18 دقیقه در کل خط به 10 دقیقه رساندیم و در دی ماه 1396 به 9 دقیقه کاهش دادیم و بار دیگردر دی ماه 1397 توانستیم این زمان را کاهش دهیم و به 8 دقیقه برسانیم و در مهر ماه 1398 این زمان به5/7 دقیقه و در آذر ماه 1398به 7 دقیقه رسید.
وی گفت: خط پنج مترو با توجه به تقاضای سفر و رفاه بیشتر شهروندان و مسافران از آذر ماه 1396 با افزایش واگن های از 8 واگن به 9 واگن افزایش یافت. از مهر ماه 1397 تعداد حرکت قطار های تندرو نیز در خط پنج از ایستگاه کرج به تهران (صادقیه) وارم سبز به کرج افزایش یافت. و در اسفند 1397 نیز قطارهای تندرو مستقیم از ایستگاه ارم سبز به کرج در برنامه سرویس دهی این خط لحاظ شد.
فرنوش نوبخت درباره برنامه زمانی خط شش متروی تهران نیز گفت: این خط از فروردین ماه 98 با سرفاصله حرکت هر 25 دقیقه کار خود را آغاز کرد و در مهر ماه 1398 به 15 دقیقه رسید. سرفاصله حرکت قطارها در خط هفت متروی تهران نیز در مهر ماه 1397 از 15 دقیقه به 12 دقیقه و در آبان ماه 1398 به 10 دقیقه کاهش یافت.
وی افزود: افق ما دو دقیقه است در حال حاضر در خطوطی که توانسته ایم سرفاصله حرکت قطارها را به کمتر از چهار دقیقه برسانیم به وضعیت خوبی دست یافته ایم.
فرنوش نوبخت عدم همکاری رسانه های در فراخواندن مردم به استفاده از مترو، تبلیغات منفی درباره شلوغ مترو، ارزان بودن هزینه های حمل و شخصی و استفاده رایگان از فضای شهری برای پارک خودرو را از جمله دلایل عدم استفبال مردم از مترو دانست.
وی گفت: حمل و نقل شخصی ارزان و گاهی خدمات و امکانات همانند پارک خودرو در سطح شهر رایگان است. هرجا می‌روند می توانند پارک کنند. کنار خیابان‌ها تماماً پارکینگ است. ما در شهر خودمان را آماده کرده‌ایم در خدمت حمل و نقل شخصی باشیم. بیشتر از اینکه به حمل و نقل عمومی برسیم خودمان را آماده کرده‌ایم از حمل و نقل شخصی استقبال کنیم. برای حمل و نقل شخصی تمام خیابان‌ها را تعریض می‌کنیم. و پارکنیگ ایجاد می‌کنیم.
وی با اشاره به این که شلوغ ترین ایستگاه متروی تهران ایستگاه 15 خرداد است؛ دلیل استفاده بازاری ها از متروی تهران را عدم وجود پارکینک در اطراف بازار اعلام کرد و استفاده رایگان از فضاهای شهری برای پارک رایگان خودرو را یکی از دلایل اصلی رونق حمل و نقل شخصی در تهران دانست.
وی با اشاره به اینکه با راه اندازی خطوط 6 و 7 متروی تهران به تکاملی نسبی دست می یابد؛ اعلام کرد این خطوط نیازمند واگن های قطار هستند و ما باید بتوانیم سرفاصله حرکت قطار ها در تمام خطوط به 5/3 دقیقه برسانیم.
وی گفت: در خط سه سر فاصله 7 دقیقه است، در خط یک دو و چهار سر فاصله 3.5 دقیقه است. در این شرایط وقتی خط سه در ایستگاه شهید بهشتی و تئاتر شهر با خط یک و چهار تقاطع دارد، قطارهای خط سه در این دو ایستگاه کلاً متوقف است. قطار در ایستگاه تئاتر شهر پر می‌شود و زمانی که به ایستگاه شهید بهشتی می رسد، جای مسافرگیری ندارد، وضعیت این گونه است تا زمانی که قطار داشته باشیم و بتوانیم خط سه را به 5/3 دقیقه برسانیم تا بتوانیم تبادل و جابجایی مسافر خوبی داشته باشیم ، آن موقع خط سه می‌تواند نقش آفرینی خوب و مناسب داشته باشد.
نوبخت تأکید کرد متروی تهران نیازمند تأمین فوری 630 دستگاه واگنی است که قرار بوده است دولت برای متروی تهران تأمین کند.
وی درباره تعداد مسافران مترو گفت: تعداد مسافران به تفکیک حدود 700 هزار نفر مسافر در خط یک ،500 هزار نفر در خط دو، نزدیک 240هزار نفر در خط سه ، 340 هزار نفر در خط چهار، 150 هزار نفر در خط 5 و نزدیک 68 هزار نفر در خط 7 است. آمار خیلی کمی در خط 6 وجود و در افق نهایی خطوط باید در هفت خط روزانه هفت میلیون سفر را پاسخگو باشد و حدود 4.5 میلیون نفر مسافر ورودی داشته باشند.
