قیمت کامیون حدود ۲۵ میلیارد تومان است/ کامیون‌های ۶۰ ساله هنوز در جاده‌ها می‌چرخند!
سید جلال موسوی نایب رییس کانون کامیونداران کشور با اشاره به عمر بالا برخی از کامیون‌های موجود در کشور گفت: دولت می‌تواند نسبت به واردات کامیون‌های سه - چهار ساله و کم‌کارکرد اقدام کند و سپس برای ورود هر کامیون، اسقاط یک یا حتی دو خودروی فرسوده را الزامی کند. در این صورت هم ناوگان نوسازی می‌شود و هم خودروهای فرسوده از چرخه خارج خواهند شد.
به گزارش جماران، سید جلال موسوی ضمن انتقاد از وضعیت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: عمر ناوگان کامیونی کشور ۲۰ تا ۲۵ سال تعیین شده است اما تعدادی از کامیون‌ها با عمر حدود ۶۰ سال نیز در حال فعالیت هستند. حتی کامیون‌هایی از زمان جنگ جهانی دوم وجود دارند که همچنان کار می‌کنند. البته این کامیون‌ها بیشتر در محدوده‌های شهری فعالیت دارند و امکان تردد در مسیرهای طولانی را ندارند، اما از نظر میزان آلایندگی و مسائل زیست‌محیطی، خسارت و ضرر به همراه دارند.
وی با اشاره به ضرورت مشارکت دستگاه‌های مختلف در نوسازی ناوگان اظهار کرد: زمانی که دکتر آخوندی وزیر راه و شهرسازی بود در جلسه‌ای به ایشان گفتم در نوسازی ناوگان هر دستگاهی باید سهم خود را پرداخت کند. شرکت نفت باید سهم خود را بدهد، چون وقتی مصرف سوخت کاهش پیدا کند واردات سوخت شرکت نفت نیز کمتر می‌شود و این به نفع این شرکت است.
وی افزود: سازمان حفاظت محیط زیست هم باید در این زمینه هزینه کند چون برای ایجاد فضای پاک هزینه می‌کند در حالی که ناوگان فرسوده سوخت بیشتری مصرف می‌کند و آلایندگی بالاتری دارد. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نیز باید سهم خود را پرداخت کند زیرا کامیون‌های قدیمی آسیب بیشتری به جاده‌ها وارد می‌کنند. بنابراین این سه مجموعه باید سهم خود را بپردازند و راننده نیز سهم خودش را داشته باشد اما در عمل تمام فشارها بر راننده گذاشته شده است آن هم با تصمیماتی که در دو سال گذشته بدون برنامه‌ریزی درست اتخاذ شد.
به ازای هر کامیون وارداتی باید یک کامیون فرسوده اسقاط شود
موسوی با اشاره به واردات کامیون و اجرا نشدن الزام اسقاط خودروی فرسوده گفت: زمانی که اجازه واردات کامیون به مردم داده شد قرار بود به ازای هر کامیون وارداتی، یک کامیون فرسوده جایگزین و از چرخه خارج شود اما این اتفاق نیفتاد و اسقاط انجام نشد. تعداد افرادی که در این زمینه درگیر بودند کم نبود حدود ۱۳ تا ۱۴ هزار نفر و شاید بیشتر. در نهایت مسئولان که دیدند ناچارند برای حل موضوع اقدامی انجام دهند به جای اجرای اسقاط از این افراد پول اسقاط دریافت کردند که این کار اشتباهی بود. در واقع کامیون‌هایی که باید اسقاط می‌شدند از چرخه خارج نشدند.
این فعال حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به وضعیت ناوگان در سال‌های گذشته اظهار کرد: سال ۱۳۹۷ زمانی که آقای دکتر آخوندی وزیر بود به گفته خود مسئولان وزارت راه حدود ۶۰ هزار کامیون مازاد در کشور داشتیم. از سال ۱۳۹۷ تاکنون پنج کارخانه کامیون‌سازی کشور شاید حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار دستگاه تولید کرده‌اند البته آمار دقیق آن را نمی‌دانم اما به هر حال تعداد تولیدات بالای ۲۰ هزار دستگاه بوده است. همچنین بیش از ۲۰ هزار کامیون وارد کشور شده، اما کامیون‌های فرسوده از چرخه فعالیت خارج نشده‌اند.
بار متناسب با تعداد کامیون وجود ندارد
موسوی افزود: اگر این اعداد را با هم جمع کنیم می‌بینیم چه حجم سنگینی به تعداد کامیون‌ها اضافه شده است حدود ۱۲۰ تا ۱۴۰ هزار دستگاه، با توجه به این طرح‌ها و شرایطی که در کشور وجود داشته است. در نتیجه فشار زیادی به ناوگان وارد شده در حالی که بار متناسب با تعداد کامیون‌ها وجود ندارد. تحریم‌ها نیز شرایط را دشوار کرده و حتی با قطع گاز، فعالیت کارخانه‌های تولید برق و صنایع تحت تأثیر قرار می‌گیرد و به دلیل نبود بار، رانندگان گرفتار و بدهکار شده‌اند.
وی با اشاره به معطلی رانندگان برای دریافت بار در بندرعباس گفت: اکنون راننده ممکن است ۳۵ تا ۴۰ روز در انتظار بار باشد. البته راننده در این مدت لزوماً در بندرعباس نمی‌ماند از طریق فضای مجازی نوبت می‌گیرد و در خانه خود می‌ماند، اما باید ۳۰ تا ۳۵ روز در نوبت بماند. در شهرستان‌ها نیز همین شرایط وجود دارد و راننده ممکن است هفت تا ۱۰ روز منتظر دریافت بار بماند.
نایب رییس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران ایران درباره مبلغ دریافتی از متقاضیان اسقاط گفت: ابتدا مبلغ ۷۵۰ میلیون تومان مطرح شد اما با اعتراض‌ها در مجلس مبلغ ۴۵۰ میلیون تومان برای دریافت از رانندگان مصوب شد در حالی که کامیون فرسوده اسقاط نشد. این ظلم به کشور و محیط زیست است زیرا خودروهای قدیمی همچنان در حال فعالیت هستند و در کنار آنها کامیون‌های جدید نیز به ناوگان اضافه شده‌اند.
این فعال حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای تأکید کرد: در نتیجه این وضعیت، تعداد کامیون‌ها افزایش یافته، اما سهم رانندگان از بار کاهش پیدا کرده است. از طرف دیگر، مصرف سوخت بالا و آلودگی محیط زیست نیز همچنان وجود دارد.
وی با اشاره به رعایت نشدن تناسب در فرآیند اسقاط افزود: اکنون کارخانه‌های تولیدکننده خودرو برای تولید هر نوع خودرو باید تعدادی خودروی فرسوده را اسقاط کنند برای مثال، در قبال تولید برخی خودروها، تعداد مشخصی خودروی سواری، مینی‌بوس یا اتوبوس اسقاط می‌شود اما این نسبت‌ها در مورد کشنده‌ها نیز باید به‌درستی رعایت شود.
مهم‌ترین مانع نوسازی ناوگان، ناتوانی رانندگان در تأمین هزینه خرید کامیون است
موسوی در پاسخ به این سوال که مهم‌ترین موانع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای چیست با بیان اینکه بسیاری از کامیون‌هایی که اکنون در اختیار رانندگان قرار دارند، فرسوده و قدیمی هستند، گفت: راننده‌ای که کامیون نسبتاً جدید دارد شاید بتواند یک یا دو میلیارد تومان روی خودروی خود بگذارد و کامیون جدیدتری خریداری کند اما فردی که کامیون مدل ۱۳۷۵ یا ۱۳۸۰ دارد چنین امکانی ندارد.
قیمت کامیون حدود ۲۵ میلیارد تومان است
موسوی افزود: امروز قیمت یک کامیون حدود ۲۵ میلیارد تومان است و حتی کامیون‌های بالای ۳۰ میلیارد تومان نیز وجود دارند. اگر بخواهیم میانگین قیمت کامیون را در نظر بگیریم، باید حدود ۱۵ تا ۱۶ میلیارد تومان را در نظر گرفت. بنابراین راننده‌ای که یک کامیون فرسوده دارد چگونه می‌تواند چنین مبلغی را برای خرید کامیون جدید تأمین کند؟
وی ادامه داد: سازمان راهداری در مقطعی طرح‌هایی برای پرداخت تسهیلات داشت که اقدام بسیار خوبی بود، اما متأسفانه در اجرای آن اشتباهاتی صورت گرفت.
نایب رییس کانون کامیونداران گفت: اشتباه این بود که دولت در آن زمان شرط نکرد که برای دریافت تسهیلات یک خودروی فرسوده اسقاط شود. اگر از همان ابتدا تسهیلات با اسقاط کامیون فرسوده همراه می‌شد امروز وضعیت ناوگان متفاوت بود.
تناسبی میان ارزش خودروی فرسوده و هزینه خرید کامیون جدید وجود ندارد
وی با اشاره به افزایش قیمت کامیون و کاهش ارزش خودروهای فرسوده اظهار کرد: به مرور زمان قیمت کامیون افزایش پیدا کرد و دیگر اجرای چنین طرحی صرفه اقتصادی نداشت. امروز قیمت اسقاط کامیون بسیار پایین است و از طرف دیگر قیمت کامیون جدید به شدت افزایش پیدا کرده است در نتیجه هیچ تناسبی میان ارزش خودروی فرسوده و هزینه خرید کامیون جدید وجود ندارد.
دولت باید در واردات کامیون ورود کند
موسوی درباره راهکار پیشنهادی برای نوسازی ناوگان نیز گفت: بارها پیشنهاد کرده‌ام که دولت عوارض و هزینه‌های واردات کامیون را کاهش دهد. کامیون‌هایی که از اروپا خریداری می‌شوند، در کشور مبدأ چنین قیمت بالایی ندارند اما عوارض گمرکی و هزینه‌های مختلف باعث افزایش شدید قیمت آنها در ایران می‌شود.
وی ادامه داد: دولت باید در این زمینه ریسک کند. امروز گفته می‌شود اگر کامیون‌های اروپایی وارد کشور شوند، کارخانه‌های داخلی با مشکل مواجه می‌شوند اما باید هزینه‌های این موضوع را نیز در نظر گرفت. اگر با واردات کامیون‌های باکیفیت، خودروهای فرسوده از چرخه خارج شوند، مصرف سوخت کاهش پیدا می‌کند و آلودگی هوا نیز کمتر می‌شود. ممکن است منافع این اقدام در مجموع بیشتر از هزینه‌هایی باشد که امروز برای حمایت از تولید داخلی پرداخت می‌شود.
راهکاری برای نوسازی ناوگان
این فعال صنفی با انتقاد از محدودیت‌های موجود در واردات کامیون گفت: دولت می‌تواند خودش نسبت به واردات کامیون‌های سه یا چهار ساله و کم‌کارکرد اقدام کند و سپس برای ورود هر کامیون، اسقاط یک یا حتی دو خودروی فرسوده را الزامی کند. در این صورت هم ناوگان نوسازی می‌شود و هم خودروهای فرسوده از چرخه خارج خواهند شد.
موسوی افزود: اکنون گفته شده هر راننده می‌تواند خودش کامیون وارد کند، اما این موضوع در عمل برای راننده امکان‌پذیر نیست. یک راننده از کجا باید کارت بازرگانی داشته باشد؟ حتی اگر ثبت سفارش را نیز در نظر بگیریم، دوباره واسطه‌ها وارد ماجرا می‌شوند و هزینه‌های سنگینی دریافت می‌کنند. در مقطعی هزینه ثبت سفارش به حدود دو میلیارد تومان رسیده بود و مشخص است که چنین هزینه‌هایی در نهایت روی قیمت کامیون تحمیل می‌شود.
وی با طرح این پرسش که چرا دولت مستقیماً واردات کامیون را انجام نمی‌دهد، گفت: چرا دولت خودش نمی‌تواند وارد این موضوع شود و کامیون وارد کند؟ در کشورهای دیگر نیز چنین اقداماتی انجام شده است. در ترکیه نیز ناوگان حمل‌ونقل طی سال‌های گذشته به سمت کامیون‌های جدید و استاندارد حرکت کرده است. ما نباید برای نوسازی ناوگان خودمان فقط به چند کارخانه داخلی وابسته باشیم.
موسوی در پایان گفت: دولت باید خودش در این موضوع ورود کند تا هم خودروهای فرسوده جمع‌آوری شوند و هم ناوگان حمل‌ونقل کشور نوسازی شود.
منبع: ایسنا
مشاهده خبر در جماران