کشتی‌های چینی و دلار آمریکایی: چه کسی کلید تجارت جهان را در دست دارد؟
نفوذ چین فراتر از تولید فعلی، به تقاضای آینده نیز گسترش یافته است، به طوری که طبق همین داده‌ها، چین ۶۹ درصد از سفارشات جدید در سطح جهان و ۶۶.۸ درصد از سفارشات معوقه تا پایان سال ۲۰۲۵ را به خود اختصاص داده است. این بدان معناست که تعداد زیادی از شرکت‌ها برای گسترش ناوگان خود به کارخانه‌های کشتی‌سازی این کشور متکی هستند، حتی زمانی که مالکان و اپراتورهای کشتی از کشورهای دیگر باشند.
به گزارش جماران، کشتی در چین ساخته می شود، متعلق به یک شرکت یونانیاست و تحت پرچم لیبریا فعالیت می کند و سپس کالاها را با قیمت‌گذاری و تأمین مالی به دلار حمل می کند. این مثال فرضی نشان می‌دهد که چرا کاهش کنترل تجارت جهانی به یک کشور دشوار است. همانطور که رعنا فروهر، نویسنده، در مقاله‌ای که در فایننشال تایمز منتشر شد ، اظهار داشت، قدرت بین کسانی که حمل و نقل را می‌سازند، کسانی که بنادر را مدیریت می‌کنند و کسانی که ارز و اعتبار ارائه می‌دهند، توزیع شده است.
فروهر از یک پارادوکس مشابه شروع می‌کند: گسترش نفوذ چین در صنعت و کشتیرانی با وزن مداوم آمریکا در امور مالی خنثی می‌شود. او استدلال می‌کند که رقابت فراتر از جابجایی کالا است و به کنترل سیستم‌هایی که تجارت از طریق آنها انجام می‌شود، می‌رسد و بدین ترتیب نفوذ را بدون دادن کنترل کامل به یک طرف، بازتوزیع می‌کند.
طبق گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، دریا حدود ۸۰ درصد از حجم تجارت بین‌المللی کالا را حمل می‌کند، اما رساندن کانتینر به مقصد به معنای پایان فرآیند اقتصادی نیست، زیرا کالاها نیز باید تأمین مالی شوند، قیمت آنها تسویه شود و خطرات ناشی از تغییرات نرخ ارز در طول سفر مدیریت شود.
چین در حال ساخت و ساز است
قدرت دریایی چین بر پایه یک پایگاه صنعتی عظیم بنا شده است. طبق داده‌های وزارت صنایع و فناوری اطلاعات که در وب‌سایت دولت چین منتشر شده است، تولید کشتی این کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۵۳.۶۹ میلیون تن وزن راکد رسیده است که افزایشی ۱۱.۴ درصدی معادل ۵۶.۱ درصد از کل جهانی را نشان می‌دهد. تناژ وزن راکد، توانایی یک کشتی در حمل وزن را اندازه‌گیری می‌کند.
نفوذ چین فراتر از تولید فعلی، به تقاضای آینده نیز گسترش یافته است، به طوری که طبق همین داده‌ها، چین ۶۹ درصد از سفارشات جدید در سطح جهان و ۶۶.۸ درصد از سفارشات معوقه تا پایان سال ۲۰۲۵ را به خود اختصاص داده است. این بدان معناست که تعداد زیادی از شرکت‌ها برای گسترش ناوگان خود به کارخانه‌های کشتی‌سازی این کشور متکی هستند، حتی زمانی که مالکان و اپراتورهای کشتی از کشورهای دیگر باشند.
با این حال، کشتی‌سازی، مالکیت و ثبت فعالیت‌های متفاوتی هستند و داده‌های به‌روز شده «اونکتاد» نشان می‌دهد که چین، کره جنوبی و ژاپن در مجموع ۹۱ درصد از کل تناژ کشتی‌های تکمیل‌شده در سال ۲۰۲۵ را ساخته‌اند، که بر اساس تناژ ناخالص اندازه‌گیری می‌شود، در حالی که یونان، چین و ژاپن در ابتدای سال ۲۰۲۶ از نظر تناژ وزن خالص، مالکیت ناوگان را در اختیار داشتند و لیبریا، پاناما و جزایر مارشال در صدر رکوردهای کشتی قرار گرفتند.
اتکا به کارخانه‌های کشتی‌سازی به پکن وزن صنعتی می‌دهد، اما تصمیم برای بهره‌برداری، مسیریابی و تأمین مالی یک کشتی ممکن است بر عهده چندین طرف باشد و بنابراین، پیشرو بودن در ساخت‌وساز به معنای مالکیت کل تجارت دریایی نیست.
بنادر، کارخانه‌ها را به بازارها متصل می‌کنند
حضور چینی‌ها زمانی گسترش می‌یابد که کشتی‌سازی با سرمایه‌گذاری در بنادر مرتبط شود. گزارش سالانه ۲۰۲۵ شرکت بنادر کشتیرانی کاسکو نشان می‌دهد که این شرکت ۶۰٪ از ترمینال چانکای در پرو را در اختیار دارد. این سهم به آن اجازه می‌دهد تا در مدیریت نقطه‌ای که بازارهای آمریکای جنوبی را به مسیرهای تجاری آسیا متصل می‌کند، در یک شبکه گسترده‌تر از سرمایه‌گذاری‌های دریایی، مشارکت داشته باشد.
این شبکه به منطقه عرب نیز گسترش می‌یابد، زیرا گزارش، ۴۰٪ سهام در ترمینال CSP ابوظبی، ۲۰٪ در ترمینال دروازه دریای سرخ در عربستان سعودی و ۲۰٪ در شرکت ترمینال کانتینری کانال سوئز در مصر را تا پایان سال ۲۰۲۵ ثبت می‌کند. اینها سهام در شرکت‌ها و ترمینال‌های خاص هستند که نشان‌دهنده مشارکت با اقتصادهای میزبان هستند و به معنای مالکیت خود خطوط دریایی نیستند.
وزارت حمل و نقل و ارتباطات پرو، تأثیر تجاری چانکای را توضیح می‌دهد و خاطرنشان می‌کند که سرمایه‌گذاری در فاز اول آن از ۱.۴ میلیارد دلار فراتر رفته است و هنگامی که در ژوئن ۲۰۲۵ مجوز بهره‌برداری را اعطا کرد، اعلام کرد که زمان حمل و نقل به آسیا را از ۳۵ به ۲۵ روز کاهش می‌دهد و در نتیجه هزینه‌های لجستیک را کاهش داده و رقابت‌پذیری محصولات پرو را بهبود می‌بخشد.
این مثال، منافع هر دو طرف را نشان می‌دهد: کشور میزبان از دسترسی سریع‌تر به بازارها بهره‌مند می‌شود، در حالی که شرکت چینی حضور خود را در جابجایی کالا تقویت می‌کند. با این حال، کنترل عملیاتی یک ترمینال به طور خودکار ارز فاکتور یا ملیت بانک تأمین‌کننده مالی را تعیین نمی‌کند؛ اینها عوامل جداگانه‌ای هستند که تحت تأثیر قراردادهای شرکتی و نقدینگی موجود در بازارهای مالی قرار دارند.
تنگه‌ها در قلب رقابت هستند
فروهر در مقاله خود استدلال می‌کند که گلوگاه‌های جهانی، همانطور که در دوران نزاع انگلیس و روسیه بودند، به نقاط کانونی رقابت تبدیل خواهند شد. چین، از طریق « جاده ابریشم » خود، به دنبال ارائه مسیر جایگزینی است که خطرات اختلال در کانال‌های سوئز و پاناما را کاهش دهد، در حالی که سرمایه‌گذاری‌های آن در بنادر و زمین‌های کشاورزی در سراسر جهان، ابزارهایی را برای مقابله با جنگ‌های تجاری در اختیارش قرار می‌دهد.
او استدلال کرد که استفاده از تنگه هرمز به عنوان ابزاری برای اعمال فشار، جنگ در اوکراین و تنش‌های پیرامون تایوان ، عرصه‌هایی برای یک «بازی بزرگ» جدید هستند، به طوری که قدرت‌ها برای گسترش نفوذ خود در آبراه‌های استراتژیک، تأمین منابع و ایجاد اتحادها با هم رقابت می‌کنند. این رقابت ممکن است احتمال جنگ مستقیم را محدود کند، اما به درگیری‌های محدود و مبارزات اعلام نشده دامن می‌زند.
دلار هزینه سفر کالاها را تأمین می‌کند
قدرت دلار در توانایی آن در انجام تراکنش‌هایی که فراتر از مرزهای ایالات متحده گسترش می‌یابند، مشهود است. مطالعه‌ای که توسط فدرال رزرو ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ منتشر شد، بیان می‌کند که در دوره ۱۹۹۹ تا ۲۰۱۹، ارز ایالات متحده ۷۴٪ از فاکتورهای تجاری در آسیا و اقیانوسیه و ۹۶٪ در قاره آمریکا را تشکیل می‌داد؛ اینها داده‌های تاریخی هستند که نشان‌دهنده تثبیت استفاده از دلار هستند و معیاری برای سهم دلار در امروز نیستند.
این مطالعه همچنین نشان می‌دهد که با توجه به داده‌هایی که تا سال ۲۰۲۴ ادامه دارد، دلار تقریباً ۵۵٪ از وام‌های بانکی بین‌المللی به ارزهای خارجی و حدود ۶۰٪ از سپرده‌های مربوطه را تشکیل می‌دهد. سهم آن همچنین تقریباً ۶۰٪ از بدهی‌های صادر شده به ارزهای خارجی است که نشان می‌دهد نقش آن شامل استقراض، پس‌انداز و قیمت‌گذاری می‌شود.
آخرین داده‌های صندوق بین‌المللی پول، شکاف ادامه‌دار بین این دو ارز را تأیید می‌کند. سهم دلار از ذخایر ارزی جهانی در سه‌ماهه دوم سال ۲۰۲۶ به ۵۶.۷ درصد رسید، در حالی که سهم یوان چین ۲.۱۱ درصد بود و از مجموع ذخایر ۱۳.۲۲ تریلیون دلاری فراتر رفت. بنابراین، با وجود تنوع‌بخشی به پرتفوی بانک‌های مرکزی، ارز آمریکا همچنان مقصد اصلی ذخایر است.
با این حال، سهم‌ها به تدریج در حال تغییر هستند. طبق اعلام صندوق، سهم دلار از ۵۷.۱۸ درصد در سه ماهه اول کاهش یافته است، در حالی که سهم یوان از ۱.۹۸ درصد افزایش یافته است. این تغییرات به این معنی نیست که وزن مالی به چین منتقل شده است؛ اما نشان می‌دهد که حفظ برتری همزمان با گسترش استفاده از سایر ارزها، به درجات مختلف، است.
نقدینگی به ارز قدرت می‌دهد
در بازار ارز، بررسی بانک تسویه حساب‌های بین‌المللی در سال ۲۰۲۵ نشان داد که دلار در ۸۹.۲ درصد از معاملات دخیل بوده است، در حالی که این رقم برای یوان ۸.۵ درصد بوده است. سهم ترکیبی ارزها در این اندازه‌گیری ۲۰۰ درصد است، زیرا هر معامله شامل دو ارز است و بنابراین این درصدها سهم تجارت جهانی را نشان نمی‌دهند.
حجم معاملات به توضیح جذابیت این ارز برای شرکت‌هایی که نیاز به انتقال وجوه و پوشش ریسک در برابر نوسانات نرخ ارز دارند، کمک می‌کند. یک مطالعه فدرال رزرو که در ژوئیه ۲۰۲۶ منتشر شد، موقعیت دلار را به عمق و نقدینگی بازارهای ایالات متحده، در دسترس بودن دارایی‌های دلاری و اعتماد به نهادها مرتبط می‌داند - عواملی که به طور خودکار از افزایش صادرات یا مالکیت بنادر ناشی نمی‌شوند.
خود شرکت دولتی کاسکو (COSCO) این همپوشانی را آشکار می‌کند، زیرا گزارش سالانه آن نشان می‌دهد که ۵۱.۸ درصد از وام‌های آن تا پایان سال ۲۰۲۵ به دلار بوده است و این شرکت به دنبال همسو کردن ارزهای وام با جریان‌های نقدی و دارایی‌ها برای کاهش خطرات نرخ ارز است، نمونه‌ای ملموس از اینکه چگونه گسترش فراساحلی چین می‌تواند مبتنی بر تأمین مالی دلاری نیز باشد.
یوان به دنبال فضای بیشتری است
چین در حال گسترش کانال‌های مالی خود است و سیستم پرداخت‌های بین بانکی فرامرزی (CBIS) خدمات تسویه و پایاپای برای پرداخت‌های فرامرزی به یوان ارائه می‌دهد و از تجارت و معاملات بازار مالی پشتیبانی می‌کند. طبق داده‌های این سیستم، بین ژانویه و آگوست 2026 حدود 6 میلیون تراکنش یوانی پردازش شده است که نشان دهنده گسترش فعالیت آن است.
اما این گسترش با محدودیت‌هایی روبرو است. صندوق بین‌المللی پول در گزارش سال ۲۰۲۶ خود در مورد چین می‌گوید که استفاده از یوان در تجارت و امور مالی افزایش یافته است، اما همچنان محدود به تراکنش‌هایی است که نهادهای چینی را درگیر نمی‌کنند. همچنین به محدودیت‌های سرمایه‌گذاری، عمق و نقدینگی ضعیف بازارهای فراساحلی و کمبود دارایی‌های امن موجود در سطح جهانی به یوان اشاره می‌کند.
فناوری به تنهایی تغییر در تعادل ارزها را تضمین نمی‌کند. مطالعه فدرال رزرو برای سال ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که استیبل کوین‌های مبتنی بر دلار، کانال‌های جدیدی را برای پرداخت، پس‌انداز و تأمین مالی باز می‌کنند. بنابراین، نوآوری دیجیتال می‌تواند استفاده از ارز ایالات متحده را گسترش دهد، همراه با توسعه زیرساخت‌های پرداخت چین، نه اینکه لزوماً منجر به جایگزینی آن شود.
فرصت‌هایی برای کشورهای بین دو قدرت
کشورهای دیگر هم بیکار ننشسته‌اند؛ آنها می‌توانند از موقعیت و روابط خود برای کسب امتیاز استفاده کنند. فروهر به گرینلند اشاره می‌کند که از اهمیت خود برای امنیت قطب شمال برای جذب سرمایه‌گذاری اروپایی استفاده می‌کند و کانادا که در پی جنگ تجاری ایالات متحده، تجارت خود را با چین گسترش می‌دهد، در حالی که سایر کشورها به دنبال اتحادهای تجاری و امنیتی جدید هستند.
نویسنده استدلال می‌کند که وجود اتحادیه اروپا و چارچوب‌های چندجانبه، در مقایسه با قرن نوزدهم، به کشورهای میانه فضای مانور بیشتری می‌دهد و کشورهای حوزه خلیج فارس را به همراه هند، ژاپن، کانادا، ترکیه و آسه‌آن ، در میان قدرت‌هایی قرار می‌دهد که ممکن است انتخاب‌های خود را در نتیجه رقابت تعیین کنند، نه اینکه فقط توسط جاه‌طلبی‌های چین و آمریکا تعیین شوند.
مشاهده خبر در جماران