تمدید ممنوعیت صادرات گازوئیل روسیه تا پایان اکتبر، همزمان با بررسی اعمال محدودیت بر صادرات سوخت توسط ایالات متحده ، بازار مشتقات نفتی را وارد مرحله جدیدی از فشار کرده است، زیرا ترکیب این دو اقدام، دو منبع بزرگ گازوئیل تجاری جهان را در زمانی که بازار از قبل از اختلالات در پالایشگاه‌ها و مسیرهای کشتیرانی رنج می‌برد، تهدید به محدود شدن می‌کند.
به گزارش جماران، تمدید ممنوعیت صادرات گازوئیل روسیه تا پایان اکتبر، همزمان با بررسی اعمال محدودیت بر صادرات سوخت توسط ایالات متحده ، بازار مشتقات نفتی را وارد مرحله جدیدی از فشار کرده است، زیرا ترکیب این دو اقدام، دو منبع بزرگ گازوئیل تجاری جهان را در زمانی که بازار از قبل از اختلالات در پالایشگاه‌ها و مسیرهای کشتیرانی رنج می‌برد، تهدید به محدود شدن می‌کند.
در تاریخ 30 سپتامبر، مسکو پس از آسیب دیدن عملیات پالایش در اثر حملات اوکراین، تمدید محدودیت‌های صادرات دیزل از تولیدکنندگان را تا پایان اکتبر 2026 اعلام کرد . روسیه پیش از بحران، پس از ایالات متحده، دومین صادرکننده بزرگ دیزل در جهان بود و طبق داده‌های استاندارد اند پورز گلوبال، صادرات این کشور در سال 2025 به حدود 805000 بشکه در روز رسید.
از سوی دیگر، دولت دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده ، پس از افزایش بی‌سابقه قیمت گازوئیل در داخل کشور، در حال بررسی گزینه‌هایی از کاهش داوطلبانه صادرات و محدودیت‌های جزئی گرفته تا ممنوعیت کامل است. ایالات متحده از ابتدای سال ۲۰۲۶ حدود ۱.۵ میلیون بشکه در روز صادرات داشته است و صادرات آن در اوت گذشته به رکورد حدود ۱.۶ میلیون بشکه در روز رسید، زیرا بخشی از عرضه از دست رفته از روسیه و خاورمیانه را جبران می‌کرد.
به گفته منابعی که با رویترز صحبت کردند، پس از آنکه واشنگتن از اتحادیه اروپا خواست تا طی شش ماه تقریباً ۱۲۰ میلیون بشکه گازوئیل از ذخایر خود آزاد کند و تهدید کرد که در صورت عدم رعایت این درخواست، صادرات خود را محدود خواهد کرد، فشارها افزایش یافت. این امر وضعیت غیرمعمولی در بازار ایجاد کرده است، به طوری که بزرگترین صادرکننده گازوئیل در نظر دارد بخش بیشتری از تولید خود را در داخل کشور نگه دارد، در حالی که دومین صادرکننده بزرگ همچنان بخش قابل توجهی از عرضه خود را محدود می‌کند.
فشار مضاعف
خطر ترکیب محدودیت‌های روسیه و آمریکا در این واقعیت نهفته است که دو منبع که روی هم رفته بیش از دو میلیون بشکه گازوئیل در روز به بازارهای خارجی تزریق می‌کردند، یکی از آنها در حال حاضر مشمول محدودیت‌ها است، در حالی که بخش بزرگی از صادرات دیگری با محدودیت‌های مشابه تهدید می‌شود.
اما «هری استپانیان»، کارشناس انرژی، نسبت به تلقی این رقم به عنوان مبلغی که به طور کامل از بازار ناپدید خواهد شد، هشدار می‌دهد و به الجزیره نت توضیح می‌دهد که بخشی از صادرات روسیه در حال حاضر از دست رفته است و تأثیر طرف آمریکایی به ماهیت تصمیم بستگی دارد، اینکه آیا محدود به کاهش جزئی است یا به ممنوعیت کامل می‌رسد.
استبانیان می‌گوید: «مشکل اساسی کمبود سوخت‌های تصفیه‌شده قابل عرضه است، نه فقط کمبود نفت خام»، زیرا افزایش تولید نفت خام به تنهایی نمی‌تواند گازوئیل از دست رفته را بدون پالایشگاه‌هایی که قادر به فرآوری آن باشند و مسیرهای امن برای انتقال محصولات به بازارها جبران کند.
یحیی هماد، کارشناس انرژی، با این تفسیر موافق است و به الجزیره نت می‌گوید که ایده اصلی این بحران این است که «جهان در حال حاضر از کمبود مشابه نفت خام رنج نمی‌برد، بلکه از کمبود ظرفیت پالایش و گازوئیلی که می‌تواند به مصرف‌کننده برسد، رنج می‌برد» که افزایش قیمت سوخت را حتی در دوره‌هایی که قیمت نفت خام به سطوح بی‌سابقه‌ای نمی‌رسد، توضیح می‌دهد.
شدت بحران در روسیه از قبل مشهود است، جایی که طبق گزارش استاندارد اند پورز گلوبال، محموله‌های دیزل و گازوئیل از طریق دریای سیاه در هفته منتهی به ۲۴ سپتامبر برای اولین بار در تاریخ به صفر رسید، در حالی که کل محموله‌های روسیه در یک هفته حدود نصف کاهش یافت.
الینور بادز، مدیر تحقیقات سوخت و پالایش در موسسه «استاندارد اند پورز گلوبال انرژی سرا»، معتقد است که اروپا، آمریکای لاتین و آفریقا از جمله مناطقی خواهند بود که بیشترین تأثیر را از فقدان عرضه روسیه خواهند پذیرفت، پس از ترکیه و برزیل، به همراه مصر ، مراکش و سایر بازارهای آفریقایی که از برجسته‌ترین مقاصد آن بودند.
شوک قیمتی
کمبود عرضه در رابطه بین قیمت نفت خام و قیمت گازوئیل منعکس شد، زیرا افزایش حاشیه سود پالایش به جای حرکت صرف نفت خام، به برجسته‌ترین عامل در بازار تبدیل شد.
هماد خاطرنشان می‌کند که حاشیه سود گازوئیل، یعنی تفاوت بین ارزش محصول و قیمت نفت خام مورد استفاده در تولید آن، در طول بحران در ایالات متحده از ۱۰۰ دلار در هر بشکه فراتر رفت، در حالی که حاشیه سود اروپا از سطوحی که قبل از بحران حدود ۲۰ دلار بود، به نزدیک ۱۰۰ دلار رسید.
در آسیا، حاشیه سود پالایش گازوئیل در ماه سپتامبر از ۸۷ دلار در هر بشکه فراتر رفت، در حالی که قبل از جنگ ایران حدود ۲۲ دلار در نوسان بود ، که نشان می‌دهد بازار برای به دست آوردن خود محصول پالایش‌شده، هزینه بالایی می‌پردازد.
استبانیان امکان تعیین درصد ثابتی برای افزایش قیمت‌ها در ماه‌های آینده را نمی‌بیند، زیرا نتیجه آن با مدت زمان محدودیت‌های ایالات متحده و روسیه، سطح موجودی، عملیات پالایشگاه‌ها، تقاضای زمستانی و توانایی سایر تأمین‌کنندگان برای پمپاژ مقادیر اضافی تعیین خواهد شد.
این متخصص مسیر را به سه سناریو تقسیم می‌کند:
اول، ادامه تحریم روسیه بدون محدودیت‌های الزام‌آور ایالات متحده، قیمت‌ها را بالا و بی‌ثبات نگه می‌دارد.
مورد دوم، اعمال محدودیت‌های جزئی ایالات متحده است که رقابت برای محموله‌های فوری را افزایش می‌دهد.
شدیدترین سناریو شامل تحریم گسترده ایالات متحده همراه با ادامه غیبت روسیه و ناآرامی در خلیج فارس است.
برآوردهای گزارش‌شده توسط مارکت‌واچ، با استناد به تحلیلگران گلدمن ساکس، نشان می‌دهد که ممنوعیت صادرات ایالات متحده می‌تواند قیمت دیزل اروپا را در طول اجرای آن حدود ۲ درصد در هفته افزایش دهد، اما استفاده از ذخایر استراتژیک می‌تواند بخشی از این شوک را جذب کند.
با این حال، این ممنوعیت می‌تواند در بازار ایالات متحده نیز نتیجه معکوس داشته باشد. تحلیلگران موسسه استاندارد اند پورز گلوبال انرژی سرا تخمین می‌زنند که جلوگیری از صادرات تقریباً ۱.۵ میلیون بشکه در روز، با پر شدن مخازن ذخیره‌سازی، پالایشگاه‌ها را مجبور می‌کند تا فرآوری نفت خام را حدود ۱.۹ میلیون بشکه در روز یا تقریباً ۱۲ درصد از کل عملیات کاهش دهند و می‌تواند تولید بنزین را تا ۷۵۰ هزار بشکه در روز کاهش دهد.
این موضوع هشدار بخش پالایشگاهی ایالات متحده را توضیح می‌دهد که کاهش صادرات گازوئیل ممکن است در ابتدا منجر به کاهش قیمت آن در داخل کشور شود، اما بعداً اقتصاد پالایشگاه‌های فعال را تضعیف کرده و در نتیجه تولید بنزین و سایر فرآورده‌ها را کاهش می‌دهد.
اوضاع جهان عرب
کشورهای عربی در مورد این بحران همه در یک وضعیت نیستند، زیرا این منطقه شامل تولیدکنندگانی با مازاد زیاد گازوئیل و کشورهایی است که به درجات مختلف به بازار خارجی وابسته هستند.
داده‌های OAPEC نشان می‌دهد که تولید گازوئیل و دیزل توسط کشورهای عضو در طول سال ۲۰۲۴ به حدود ۲.۲۱۳ میلیون بشکه در روز رسیده است، در حالی که مصرف حدود ۱.۵۵۹ میلیون بشکه در روز بوده است، که تقریباً ۶۵۴۰۰۰ بشکه در روز اختلاف دارد.
اما استبانیان تأکید می‌کند که اختلاف بین تولید و مصرف «لزوماً با صادرات موجود در بازار برابر نیست»، که ناشی از ذخایر، تعهدات قراردادی، تفاوت در مشخصات و نیازهای بازارهای محلی است.
عربستان سعودی به عنوان تولیدکننده پیشرو عرب شناخته می‌شود، به طوری که تولید بنزین و گازوئیل آن در سال ۲۰۲۴ به حدود ۱.۱۱۴ میلیون بشکه در روز می‌رسد، در حالی که مصرف آن حدود ۶۱۲۰۰۰ بشکه در روز است. در همین حال، کویت ۳۴۶۰۰۰ بشکه در روز تولید می‌کند، در حالی که مصرف آن حدود ۵۰۰۰۰ بشکه در روز است. این شکاف، پایه صادراتی قابل توجهی را برای هر دو کشور فراهم می‌کند، اگرچه مقادیر واقعی موجود توسط عملیات پالایشگاهی و مسیرهای صادراتی تعیین می‌شود.
حمد به مزیت دیگری که سلطنت عمان از طریق پالایشگاه‌ها و بنادر دقم و صحار واقع در خارج از تنگه هرمز از آن برخوردار است ، اشاره می‌کند که به گفته استاندارد اند پورز گلوبال، به صادرات دیزل عمان اجازه داد تا در ماه اوت گذشته به رکورد حدود ۱۳۰ هزار بشکه در روز برسد.
در مقابل، به نظر می‌رسد مصر بیشتر به منابع خارجی وابسته است، زیرا تولید آن در سال ۲۰۲۴ به حدود ۱۷۶۰۰۰ بشکه در روز رسید در حالی که مصرف آن از ۲۹۱۰۰۰ بشکه فراتر رفت، در حالی که تونس و لیبی نیز مصرف بیش از تولید را ثبت کردند.
هماد معتقد است که مراکش به دلیل وابستگی شدید به واردات و عدم وجود یک پالایشگاه بزرگ محلی فعال از زمان تعطیلی پالایشگاه «لاسامیر»، علاوه بر این واقعیت که این کشور جزو بازارهایی بود که قبلاً محموله‌هایی از ایالات متحده و روسیه دریافت می‌کرد، همچنان یکی از حساس‌ترین بازارهای عربی نسبت به هرگونه محدودیت آمریکایی است.
هزینه اقتصاد
اثرات بحران گازوئیل فراتر از بازار سوخت است، زیرا این محصول طیف گسترده‌ای از هزینه‌ها را از مزرعه شروع می‌کند و تا حمل و نقل و ارسال تا فروشگاه را شامل می‌شود.
هماد توضیح می‌دهد که کامیونی که سبزیجات را از مزرعه حمل می‌کند، کانتینری که از بندر خارج می‌شود، تراکتور، پمپ آبیاری و کمباین، همگی به طور مستقیم یا غیرمستقیم به گازوئیل وابسته هستند و بنابراین قیمت بالای آن به تدریج به هزینه غذا، مواد اولیه و کالاهای تولیدی منتقل می‌شود.
استبانیان اضافه می‌کند که تأثیر بحران بسته به سیستم قیمت‌گذاری متفاوت است. در کشورهایی که سوخت را یارانه می‌دهند، خزانه عمومی بخش اول شوک را از طریق افزایش یارانه متحمل می‌شود، در حالی که این افزایش در کشورهایی که قیمت دیزل را به بازارهای جهانی مرتبط می‌کنند، سریع‌تر به هزینه‌ها و قیمت‌های حمل و نقل منتقل می‌شود.
مسیر فشار دیگری می‌تواند در اقتصادهای واردکننده پدیدار شود، زیرا افزایش هزینه سوخت، تقاضا برای دلار و ارزهای خارجی را افزایش می‌دهد و بر پول محلی فشار می‌آورد و علاوه بر افزایش هزینه‌های حمل و نقل و تولید، لایه دیگری از تورم را ایجاد می‌کند.
فرصت اعراب
از سوی دیگر، این بحران دریچه‌ای را برای برخی از پالایشگاه‌های عربی باز می‌کند تا صادرات خود را افزایش دهند و از حاشیه سود بالاتر پالایش بهره‌مند شوند، به خصوص در شرایطی که اروپا، آمریکای لاتین و آفریقا به دنبال جایگزینی برای بشکه‌های روسیه و احتمال کاهش عرضه آمریکا هستند.
استبانیان معتقد است که این فرصت وجود دارد اما «مشروط به توانایی تولید و تحویل» است، زیرا پالایشگاهی که در حال حاضر نزدیک به حداکثر ظرفیت خود فعالیت می‌کند، ممکن است به دلیل حاشیه سود بالاتر، بدون اینکه بتواند صادرات خود را به طور قابل توجهی افزایش دهد، به سود بیشتری دست یابد.
او اضافه می‌کند که تغییر مسیر یک محموله از یک بازار به بازار دیگر، گازوئیل جدیدی به عرضه جهانی اضافه نمی‌کند، بلکه محصول موجود را دوباره توزیع می‌کند. بنابراین، تصاحب سهم بیشتری از بازار به داشتن ظرفیت عملیاتی اضافی، مشخصات مناسب و توانایی حمل و نقل و بیمه بستگی دارد.
هماد استدلال می‌کند که موقعیت جغرافیایی به عاملی تبدیل شده است که اهمیت آن کمتر از ظرفیت پالایش نیست، با توجه به اینکه پالایشگاه‌ها و بنادر واقع در خارج از تنگه هرمز از مزیت آشکاری برخوردارند. در این زمینه، او علاوه بر تأسیسات عربستان سعودی که مشرف به دریای سرخ هستند، به دقم و صحار در عمان نیز اشاره می‌کند.
این روند تجاری از این پیش‌بینی پشتیبانی می‌کند، زیرا صادرات گازوئیل از خاورمیانه به اروپا در ماه سپتامبر به حدود ۱۱۰ هزار بشکه در روز کاهش یافت که پایین‌ترین سطح در شش سال گذشته است، در حالی که عمان در طول این ماه به عنوان بزرگترین تأمین‌کننده منطقه‌ای اروپا ظاهر شد و از موقعیت مکانی خود در خارج از تنگه هرمز سود برد.
راب مک‌لوید، رئیس جهانی ریسک قیمت در شرکت«هارتری»، می‌گوید از دست دادن عرضه روسیه در زمانی اتفاق افتاد که بازار در حال حاضر حجم زیادی از نفت خاورمیانه را از دست می‌داد و معتقد است که بازگشت پالایشگاه‌های خلیج فارس و جریان‌های عادی، با افزایش فعالیت‌های پالایشگاهی و تنظیم ترکیب تولید، مقابله با بحران را آسان‌تر خواهد کرد.
آخرین موجودی
ذخایر اروپایی همچنان ابزاری کلیدی برای جلوگیری از تبدیل کمبودهای تجاری به کمبود سوخت واقعی است، اما استفاده از آنها به نوبه خود خطر تحلیل رفتن آخرین خط دفاعی قبل از زمستان را به همراه دارد.
طبق محاسبات رویترز، آلمان و فرانسه روی هم رفته حدود ۳۵ درصد از ذخایر اضطراری دیزل و گازوئیل اتحادیه اروپا را در اختیار دارند ، در حالی که تقاضای آمریکا برای برداشت ۱۲۰ میلیون بشکه معادل بیش از ۴۰ درصد از کل این ذخایر است.
این امر باعث شده است که تحلیلگران «انرزی اسبکتس» ذخایر استراتژیک را به عنوان «آخرین تیر» توصیف کنند و استدلال کنند که دولت‌های اروپایی با توجه به عدم قطعیت مداوم در خاورمیانه و اوکراین ، در مصرف سریع آنها تردید خواهند داشت . باب مک‌نالی، بنیانگذار راپیدان انرژی» نیز معتقد است که افزایش برداشت‌های اروپایی می‌تواند بهایی باشد که واشنگتن برای کاهش محدودیت‌های صادراتی خود می‌پردازد.
بحران فعلی گازوئیل چندان ربطی به کمبود نفت زیرزمینی ندارد، بلکه بیشتر به توانایی پالایشگاه‌ها در تولید مقادیر کافی، مسیرهای رسیدن این سوخت‌ها به بازارها و حجم ذخایری که دولت‌ها می‌توانند در صورت اختلال در تجارت از آنها استفاده کنند، مربوط می‌شود.
استبانیان معتقد است که هرگونه تمدید بیشتر تحریم روسیه یا اقدام واشنگتن از مطالعه محدودیت‌ها به سمت اجرای آنها، به سرعت تصویر بازار را تغییر خواهد داد، در حالی که هماد معادله را با این جمله خلاصه می‌کند که کشورها و پالایشگاه‌هایی که قادر به تولید هماد و حمل آن از طریق مسیرهای امن هستند، بیشترین سود را از این بحران خواهند برد، در حالی که اقتصادهای واردکننده هزینه را از طریق سوخت، حمل و نقل، غذا و تورم متحمل خواهند شد.
