جنگ علیه ایران و تاثیر شدید آن بر حمل و نقل هوایی در جهان

به گزارش جماران ، الجزیره در گزارشی نوشت: جنگ ایران فقط بازار نفت و انرژی را تحت‌تأثیر قرار نداده، بلکه به یکی از حساس‌ترین بخش‌های تجارت جهانی یعنی «حمل‌ونقل هوایی» هم ضربه زده است. با بسته شدن برخی حریم‌های هوایی مهم، اختلال در بخشی از جریان ترانزیت  در مراکز محوری مثل «دبی و دوحه»، و همچنین افزایش هزینه سوخت هواپیما و تعرفه‌های بیمه، قیمت‌های حمل‌ونقل هوایی با شتاب زیادی بالا رفت. در همین حال، به دلیل آشفتگی‌های حمل‌ونقل دریایی، بعضی شرکت‌ها حتی با وجود هزینه بیشتر، مجبور شدند به سمت جابه‌جایی از مسیر هوایی تغییر جهت دهند.

 

بر اساس داده‌های شرکت WorldACD:

- متوسط قیمت حمل‌ونقل هوایی جهانی در هفته منتهی به ۱۵ مارس ۲۰۲۶، با ۱۰٪ افزایش هفتگی به ۲.۶۷ دلار برای هر کیلوگرم (با احتساب هزینه‌ها) رسید؛ این در حالی است که هفته قبل‌تر هم ۸٪  رشد ثبت شده بود.  

- قیمت‌های اسپات/فوری در سطح جهان ۱۲٪ افزایش یافت و به ۳.۱۹ دلار برای هر کیلوگرم  رسید.  

- بزرگ‌ترین جهش‌ها مربوط به خاورمیانه و جنوب آسیا بود؛ در این مناطق قیمت‌های فوری به ۴.۳۷ دلار برای هر کیلوگرم رسید که ۲۲٪ رشد هفتگی و ۵۸٪ رشد سالانه را نشان می‌دهد.

 

در برخی مسیرهای کلیدی، این افزایش‌ها حتی شدیدتر بود:

 

- مسیر جنوب آسیا → اروپا: ۷۰٪ افزایش قیمت حمل‌ونقل هوایی  

- مسیر جنوب آسیا → آمریکای شمالی: ۵۸٪ افزایش.  

- مسیر اروپا → خاورمیانه: ۵۵٪ افزایش. 

این ارقام نشان می‌دهد که اثر این بحران از یک اختلال منطقه‌ای فراتر رفته و به برهم خوردن زنجیره‌های تامین در سطح جهانی رسیده است.

 

کاهش ظرفیت، قیمت‌ها را شعله‌ور می‌کند

 

این افزایشِ قیمت‌ها به افزایش معمول و عادیِ تقاضا مربوط نیست؛ بلکه بیشتر بازتاب یک «شوک» در ظرفیتِ قابل‌عرضه است. بسته شدنِ بخشی از حریم هوایی — حتی اگر جزئی باشد — بر فراز تعدادی از کشورهای حوزه خلیج فارس، همراه با آشفتگی در ناوبری دریایی در تنگه هرمز، بخش مهمی از ظرفیتِ موجود در سطح جهان را کاهش داده است. در نتیجه، شرکت‌ها ناچار شده‌اند برخی پروازها را لغو کنند یا آنها را از مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تر هدایت کنند.

نادین عیتانی، استادیار مدیریت حمل‌ونقل هوایی در دانشگاه سَری، می‌گوید یکی از مهم‌ترین دلایل افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل هوایی  این است که: «ظرفیتِ پذیرش خطوط هوایی کشورهای حاشیه خلیج فارس پس از بسته شدن بخش‌هایی از حریم هوایی بر فراز قطر، امارات، عربستان سعودی و کویت به شدت کاهش یافته است».

وی همچنین می‌افزاید که دبی و دوحه از بزرگ‌ترین مراکز ترانزیت هوایی در جهان هستند و اینکه شرکت‌های هواپیمایی خاورمیانه حدود ۱۳٪ از ظرفیت حمل‌ونقل هوایی بار در سطح جهانی  را در اختیار دارند؛ یعنی هر اختلال گسترده در آنها، فوراً بر بازار بین‌المللی اثر می‌گذارد.

عیتانی در گفت‌وگو با الجزیره نت  می‌گوید مشکل فقط به توقف چند پرواز محدود نمی‌شود، بلکه این است که مسیرهای جایگزین سوخت بیشتری مصرف می‌کنند، هواپیماها را مجبور می‌کنند مقدار بیشتری سوخت حمل کنند؛ در نتیجه فضای موجود برای بار کمتر می‌شود و همزمان هزینه‌ها نیز افزایش پیدا می‌کند.

 

مسیرهای طولانی‌تر

اجتناب از منطقه درگیری، نقشه حرکت هوایی را در برخی از خطوط تجاری بزرگ تغییر داده است؛ به‌ویژه در مسیرهای میان آسیا و اروپا. در نتیجه، بسیاری از شرکت‌ها به جای عبور از مراکز توزیع در کشورهای حوزه خلیج فارس، ناچار به پروازهای طولانی‌تر شده‌اند؛ با ایستگاه‌هایی که از نظر کارایی و انعطاف‌پذیری کمترند.

عیتانی همچنین اشاره می‌کند که ظرفیت کریدور هوایی چین–اروپا به دلیل تعطیلی مراکز توزیع خلیج فارس، بیش از ۳۵٪ کاهش یافته است؛ در حالی‌که روی آوردن به مسیر دریایی دور زدن دماغه امید نیک، بین ۱۰ تا ۱۵ روز به زمان ترانزیت می‌افزاید؛ فاصله‌ای که با ماهیت کالاهای سریع‌فاسدشدنی یا محموله‌هایی که به تحویل سریع  وابسته‌اند، همخوانی ندارد.

این مسئله در اظهارات رونالد لام، مدیرعامل شرکت کاثی پاسیفیک نیز دیده می‌شود؛ وی توضیح داد بسیاری از پروازهای باربری به اروپا قبلاً برای سوخت‌گیری در دبی و بارگیری بیشتر  توقف می‌کردند، اما این شرکت اکنون مسیر را تغییر داده و به جای آن مستقیم به اروپا می‌رود؛ با این حال به دلیل عدم امکان سوخت‌گیری در مسیر  و به‌واسطه محدودیت‌هایی که برای ظرفیت بار  وجود دارد.

 

از دریا تا آسمان

با ازکارافتادن بخشی از  حمل‌ونقل دریایی در خلیج فارس و گرفتار شدن بیش از ۱۰۰ کشتی کانتینربر نزدیک تنگه هرمز، (طبق گزارش رویترز) ، برخی شرکت‌ها بخشی از کالاهای خود را به حمل‌ونقل هوایی منتقل کرده‌اند؛ کاری که اگرچه چند برابر گران‌تر از حمل‌ونقل دریایی است.

این تغییر به‌ویژه در بخش‌های دارو، مواد غذایی و الکترونیک در بازارها دیده می‌شود. براشانت یاداف، کارشناس زنجیره تامین دارویی، به رویترز گفت: برخی داروهای ژنریک و اجزای دارویی که از هند می‌آمدند پیش از آن‌که بعداً به اروپا، آفریقا و برخی کشورهای عربی صادر شوند، از طریق دریا و از تنگه هرمز حمل می‌شدند؛ اما اکنون تعدادی از شرکت‌ها برای پرهیز از تأخیر و آشفتگی دریایی، آن‌ها را با هوا منتقل می‌کنند.

عتیانی می‌گوید: بسته‌شدن تنگه هرمز باعث شده بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس برای حمل مستقیم دریایی از آسیا در دسترس نباشند؛ بنابراین حمل هوایی «گزینه موجود» است، هرچند هزینه آن چند برابر بالاتر است.

او اضافه می‌کند که شرکت‌ها با یک معادله دشوار روبه‌رو شده‌اند: یا باید افزایش هزینه را خودشان متحمل شوند، یا آن را به مصرف‌کننده نهایی منتقل کنند.

 

سوخت و بیمه

فشارها بر حمل‌ونقل هوایی فقط از کمبود ظرفیت نیامده، بلکه به دلیل افزایش هزینه‌های عملیاتی هم تشدید شده است. قیمت سوخت هواپیما با نرخ هفتگی ۱۱٪ رشد کرده و به حدود ۹۴٪ بالاتر از سطح دوران پیش از جنگ رسیده است. این موضوع باعث شده شرکت‌های هواپیمایی عوارض «سوخت اضافی» و نیز «عوارض ریسک جنگ» اعمال کنند.

عتیانی توضیح می‌دهد که سوخت و بیمه دو بخش اصلی در هزینه حمل هوایی هستند. او هشدار می‌دهد اگر این موارد به سرعت از طریق هزینه‌های اضافی به مشتریان منتقل شوند، و اگر این آشفتگی برای ۳ تا ۶ ماه ادامه یابد، هزینه‌های سوخت و بیمه ممکن است در سراسر زنجیره‌های تامین جهانی همچنان بالا باقی بماند.

«احمد عقل»، کارشناس اقتصادی، در گفتگو با الجزیره نت می گوید: جنگ و تنش‌های نظامی از آغاز بحران باعث شده قیمت نفت حدود ۴۵٪ افزایش پیدا کند؛ افزایشی که به‌طور مستقیم بر هزینه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل اثر گذاشته است.

او همچنین می‌گوید تغییر مسیرها، افزایش هزینه بیمه، و بستن برخی گذرگاه‌های هوایی و دریایی از جمله عواملی هستند که جهش کنونی در قیمت‌ها را توضیح می‌دهند.

عقل در ادامه اشاره می‌کند که برخی برآوردها می‌گویند هزینه بیمه در بعضی موارد می‌تواند تا حدود پنج برابر افزایش پیدا کند؛ یعنی شرکت‌ها فقط با قبضِ سوختِ بیشتر مواجه نیستند، بلکه با هزینه‌های ناشی از ریسک عبور از مناطق درگیری نیز روبه‌رو می‌شوند.

به گزارش خبرگزاری آسوشیتدپرس شرکت‌هایی مثل فِدکس (FedEx) و یو‌پی‌اس (UPS)  برای برخی محموله‌های مرتبط با خاورمیانه، به افزایش‌ها و تعرفه‌های موقت روی آوردند.

 

شرکت‌ها و مصرف‌کنندگان

با بالا گرفتن آشفتگی‌ها، تغییرات واقعی در تصمیم‌های شرکت‌ها آغاز شده است. برای نمونه، شرکت حمل‌ونقل مرسک (Maersk) بابت سوخت و نیز هزینه‌های مربوط به ریسک جنگ، عوارض/کارمزدهای اضافی اعمال کرد. در همین حال، شرکت‌هایی مثل فِدکس و یو‌پی‌اس نیز برای محموله‌های مرتبط با خاورمیانه از افزایش‌های قیمتی و تعرفه‌های موقت استفاده کردند.

همچنین برخی شرکت‌های بزرگ هواپیمایی اعلام کرده‌اند که تحت فشار بالا بودن هزینه سوخت، شبکه‌های پروازی خود را بازبینی کرده و برخی از ظرفیت‌های غیر‌مربوط به سود را کاهش داده‌اند.

در مقابل، شرکت‌های واردکننده و تولیدکننده نیز شروع کرده‌اند به بازارزیابی میزان اتکای خود به حمل‌ونقل هوایی. هرچه قیمت‌ها بالاتر می‌رود، استفاده از این نوع حمل‌ونقل بیشتر به کالاهای اساسی یا با ارزش بالا، یا کالاهایی که به زمان حساس هستند محدود می‌شود؛ مانند داروها، غذای تازه و برخی قطعات/مؤلفه‌های فناوری.

احمد عقل معتقد است اثر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل را نمی‌توان از تورم جدا کرد. او می‌گوید بسیاری از کالاها پیش از رسیدن به مصرف‌کننده، از یک یا چند حلقه حمل‌ونقل عبور می‌کنند. بنابراین افزایش هزینه حمل‌ونقل در نهایت به قیمت نهایی منتقل می‌شود، قدرت خرید را کاهش می‌دهد و اگر ادامه‌دار باشد می‌تواند به کاهش تقاضا و تولید بینجامد؛ امری که نگرانی‌ها درباره تورم، رکود احتمالی و کندی اقتصادی  را تقویت می‌کند.

هرچند برخی نشانه‌های بهبود نسبی در حجم محموله‌های خروجی از خاورمیانه و جنوب آسیا ثبت شده، اما تصویر کلی هنوز بسیار پرنوسان است.

بعضی فرودگاه‌ها و مسیرهای هوایی دوباره به‌طور محدود فعال شده‌اند، ولی محدودیت‌های مربوط به ظرفیت، تأخیرها و گیر/اختناق‌ها همچنان وجود دارد. همچنین در برخی نقاط کلیدی، تأمین سوخت هواپیما نیز به عاملی غیرقابل‌اطمینان تبدیل شده است.

 

مشاهده خبر در جماران